Decca, of de jongens die naar Denemarken gingen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In één van mijn eerste blogs heb ik hem al eens genoemd: de man van wie ik min of meer zeilen leerde: Rob uit Papendrecht. Dat zeilen leren vond plaats aan het eind van de jaren ‘70. De boot was een Draaijer; een kajuitzeilbootje van 5,70 m. Voor zijn tijd een redelijk snel en fel ding, dat eigenlijk zeilde als een open boot met een ballastkiel.

 

In 1983 schafte Rob zich een andere boot aan.

Volgens hem was het een Dutchy. Wie in De Zeilsport van Loeff (8^e druk, 1977) op bladzijden 254 en 255 kijkt, ziet de Duchesse, een ontwerp van W. De Vries Lentsch. Op een paar details na is dat de boot die Rob kocht. Een langkieler, niet bepaald snel (ook in die tijd al niet), maar vergeleken met de Draaijer had ie een tamelijk goeiig karakter, en was mede daardoor redelijk comfortabel. Het enige oncomfortabele aan de Metamorfose, zoals de boot werd gedoopt, was de motor, een toen al enigszins voorwereldlijke Sabb één-cilinder. Dit apparaat stond, in tegenstelling tot modernere motoren, niet op motorsteunen met rubberdemping, maar was star op de motorfundatie vastgebout. Vooral als de motor stationair liep, vibreerde het hele schip van voor tot achter en zag je de wanten trillen als gitaarsnaren.

 

Rob investeerde ook direct flink in nieuwe uitrusting. Naast een nagelnieuwe, zeegroene Sailor-marifoon kocht hij één van de eerste Decca’s voor jachtgebruik, een Philips AP-navigator. Een soort voorloper van de huidige GPS-en. Het ding vertelde je, in graden, minuten en seconden noorderbreedte en oosterlengte waar je zat en bovendien kon je er te varen routes, op basis van zelf ingevoerde zogenaamde waypoints, in opslaan. Theoretisch kon je zo, zonder verder een blik op de kaart te werpen of ook maar naar een ton te kijken, van A naar B varen.

Dat gegeven wekte bij Rob kennelijk grote ambities, want vrij kort na deze aankopen meldde hij dat hij met de Dutchy naar Denemarken wilde. Zeker toen vond men dat nog een hele onderneming. Hoewel Rob In aanzienlijke mate een loner was, die de meeste uren op zijn boten alleen doorbracht, wilde hij in dit geval toch wel met bemanning varen. Zijn jongere broer Erik en ik kregen de vraag of we mee wilden. Dat wilden we wel.

Het volledige verhaal van de reis heeft te veel regels nodig. Om het kort te houden: wij werden min of meer die jongens die naar Parijs gingen. We gingen wèl, maar we kwamen nooit aan. Er was pakweg vier weken voor de reis uitgetrokken, maar na twee weken waren we, met Papendrecht als startpunt, niet verder gekomen dan Borkum. Na korte zeereisjes bovenlangs van Terschelling naar Lauwersoog en van Lauwersoog naar Borkum. Dat was, voor een relatief onervaren zeiler als ik toen was, al een hele belevenis, trouwens.Hoewel we nooit uit het zicht van land waren, waren het mijn eerste tochtjes over zee. Toen we het zeegat bij Schiermonnikoog uitkwamen, stond daar, ondanks de zwakke wind, een aanzienlijke oude deining. Voor het eerst zag ik golven waarachter ik de horizon niet meer kon zien.

Borkum werd het keerpunt van de reis. Het was duidelijk dat, gegeven de weersomstandigheden (wind tegen) en de resterende tijd, Denemarken te hoog gegrepen was. Besloten werd om gedeeltelijk door Nederland en gedeeltelijk langs de Nederlandse kust, weer af te zakken naar het zuiden. 

Om te beginnen zouden we van Borkum over de Eems naar Delfzijl varen en vandaar, via het Eemskanaal, de staande mastroute door het noorden oppakken. De avond voor het vertrek uit Borkum brachten we heel ontspannen door met bier en andere versnaperingen, terwijl Erik een aantal waypoints in de AP-navigator zette, die samen de route naar Delfzijl vormden. Nodig was dat natuurlijk niet, want het was een tochtje waarbij gewoon op de tonnen kon worden gevaren. Slecht zicht zat niet in de verwachtingen. Maar soms doet men dingen omdat het kan; niet omdat het nodig is.

De volgende morgen bleek het inderdaad glashelder. Alle tonnen die we nodig hadden waren te zien. Desondanks werd gevaren op de door Erik ingevoerde waypoints. De route was ruim bezeild, er was weinig meer te doen dan rondkijken en genieten. De stuurman echter, keek vooral op het display van de Decca, dat aangaf of we op, of (net) naast de ingevoerde route voeren. 

Op zeker moment viel me op dat we langzaam maar zeker naar stuurboord door de groene tonnenlijn schoven. Ik maakte Rob daarop attent, maar die zei: “ja, maar de Decca zegt...” Er volgde een discussie die misschien een halve minuut duurde, maar ruw werd onderbroken door een luid hoorbaar en voelbaar gebonk. Het was Rob in één seconde duidelijk dat ook een Decca ons niet over deze ondiepte heen kon tillen.

Of het opkomend of afgaand water was, kan ik me niet meer herinneren, maar gelukkig kwam de boot niet echt vast te zitten. Na het starten van de motor en aldoor bonkend over de harde plaat, draaiden we 180 graden en voeren we terug naar de betonde geul. Scrutineus onderzoek van de ingevoerde waypoints, later die dag in Groningen-stad, maakte duidelijk dat bij de invoer van één waypoint een foutje was gemaakt.

Aan het eind van die dag lagen we aan de gastensteiger van de watersportvereniging die toen nog een haven had in de kom waarin zich nu het Groninger Museum bevindt. We waren nog relatief jong en wilden wat. Dus moest er, nu we toch in het Parijs van het Noorden waren, een verkenning van het plaatselijke uitgaansleven plaatsvinden.

Vanaf die haven was de wandeling naar het centrum een kwestie van immer gerade aus in noordelijke richting. Al vrij snel kruisten we daarbij de Nieuwstad, die ruwweg van oost naar west loopt. De Nieuwstad was toen, en is nu nog steeds, een straat waar pikant geklede dames achter de ramen klaarstaan of zitten om voorbijgangers tegen betaling seksuele diensten te verlenen. Een feit waarvan wij alle drie onkundig waren. Rob bleek net iets wereldvreemder en trager van begrip dan Erik en ik. Toen we op de kruising Nieuwstad – Folkingestraat plotseling voor zo’n raam stonden, vroeg Rob met oprechte verbazing: “wat is dat nou voor een rare etalagepop?” 

“Dat is geen etalagepop, Rob”, zei Erik. Het kwartje viel, maar terwijl Erik en ik gniffelden en we snel verder wandelden, maakte Rob het alleen maar erger, door ons te verzekeren: “ik dacht het ècht, hoor!”.

Een week later, op dezelfde reis, zeilden we buitenom van Stellendam naar de mond van de Oosterschelde. Opnieuw was de route uitgezet met waypoints en werd er angstvallig naar de AP-navigator gekeken.

We moesten pakweg een halve mijl voor de geel-zwart-gele ‘NBJ’ (een zogenaamde west-cardinale ton) en ongeveer op de plek waar heden-ten-dage de rode ton GB-2 ligt, de te varen koers aanzienlijk bijstellen richting de Roompotsluis. Hoewel op dat moment tussen de al geplaatste peilers van de stormvloedkering in aanbouw nog geen schuiven zaten, vormde die sluis op dat moment vanaf zee al de enige toegang tot de Oosterschelde. Tussen de peilers doorvaren was verboden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eén van de makke's van het Decca-systeem was, dat het soms ‘hikken’ vertoonde. Op onvoorspelbare momenten had het apparaat veel tijd nodig om de juiste positie en de te varen koers te bepalen. Gedurende die tijd was de informatie die op het display verscheen niet te vertrouwen. In goede doen had het ding ruim vóór de NBJ moeten aangeven dat we, komende van een koers van om en nabij de 232 graden, een koers van ongeveer 190 graden moesten gaan varen. 

Met de grote NBJ helder in zicht, verordonneerde de AP-navigator echter minutenlang een tegengestelde manoeuvre: de koers moest niet naar bakboord, maar naar stuurboord worden verlegd om het volgende waypoint te bereiken. Terwijl we allebei op de papieren kaart keken, die we gelukkig ook nog aan boord hadden, ontspon zich tussen Rob en mij een discussie over de vraag wat ons te doen stond. Uitgaande van onze huidige koers en de NBJ recht vooruit in zicht was mij zonder meer duidelijk dat een koersverandering naar stuurboord niet naar de Geul van de Banjaard en de Roompotsluis zou voeren. Rob kon echter aanvankelijk niet geloven dat de AP-Navigator zich vergiste. Ondertussen voeren we min of meer op de NBJ af. We begrepen allebei dat het niet slim was om dat nog veel langer vol te houden. Een cardinale ton markeert namelijk niet zozeer een vaargeul, maar schermt meestal een gevaarlijke ondiepte of een gevaarlijk wrak af. Op het moment dat ik de helmstok uit Rob’s handen wilde rukken, veranderde de AP-navigator van gedachten. Hij gaf nu wèl aan dat we naar bakboord moesten en ook dat we al een flink eind van de beoogde koerslijn waren verwijderd.

Nadat de boot weer op koers was gebracht, bereikten we veilig de Roompotsluis

In 1996 schafte ik mijn eerste gps aan. Het GPS-systeem is veel sneller en veel betrouwbaarder dan Decca, dat inmiddels allang tot het verleden behoort. Maar mijn wantrouwen tegen het varen op waypoints was, ruim tien jaar na de geschetste incidentjes, nog niet verdwenen. Ik heb het sindsdien dan ook nooit meer gedaan.

 

Zeilende schrijvers - hoe het ook kan

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In mijn voorlaatste bericht schreef ik over Zeeangst van L.H. Wiener. Mijn oordeel was niet heel positief.

Van een queeste spreken zou overdreven zijn, maar ik heb mijn zoektocht naar Nederlandse zeilende schrijvers toch nog een stap verder kunnen brengen: de afgelopen dagen las ik Marifoonberichten van Toine Heijmans. 

Het is een verhalenbundel en feitelijk de neerslag van een reeks korte stukjes die in de loop van de afgelopen jaren in de Volkskrant zijn verschenen. Heijmans is, naast schrijver, journalist van professie; bijna elke dag staat er wel iets van zijn hand in die krant. 

 

Ondanks het gegeven dat hij naast de korte verhalen ook een roman schreef (Op zee), die ik overigens nog niet heb gelezen, lijkt Heijmans in deze bundel niet geobsedeerd door het verlangen literatuur te schrijven. Soms zijn de gebruikte metaforen te gezocht, maar vaker zijn ze sober en krachtig van aard.

Anders dan L.H. Wiener kiest Heijmans voor een semi-journalistieke aanpak. Naast beschrijvingen van de zee in zijn verschillende gedaanten, biedt het boek ook ontmoetingen met mensen die daar willen zijn, zoals de ondertitel luidt. 

Die mensen komen ook aan het woord. En omdat Heijmans niet van de straat is komt ook de literatuur soms om de hoek kijken. Slauerhoff en Melville passeren de revue, maar Heijmans laat zich niet verleiden tot koketterie of bepaalde rituelen, hoewel hij op Rottumerplaat even wordt bevangen door de drang op zoek te gaan naar sporen die Jan Wolkers daar, ruim veertig jaar eerder, zou kunnen hebben achtergelaten. 

Het gaat in Marifoonberichten relatief vaak over de Waddenzee. En daarmee ook over de twee bemande vuurtorens die daar tot op de dag van vandaag over waken. Vanaf de Brandaris op Terschelling en vanaf de vuurtoren van Schiermonnikoog houdt men de gang van zaken in de zeegaten tussen de eilanden en op het wad in de gaten en is men tegelijkertijd een vraagbaak voor hen die daar varen. 

Heijmans beschrijft de communicatie die dat met zich meebrengt natuurgetrouw. Als het jacht Simbo via de marifoon de verkeerspost Schiermonnikoog oproept, om duidelijk te maken dat ze zijn vastgelopen, antwoordt de toren: "Simboooo... Ja...Ik had het al gezien hoorrrrr. Ligt u nog tussen de tonnen? Er is al iemand onderweg."

Ik heb zelf wat ervaring met dergelijke communicatie en zo werkt het inderdaad. Je kunt de vuurtorenwachters gewoon als mensen benaderen en vragen om een waterstandje, of hoeveel verhoging of verlaging wordt verwacht of actueel is geconstateerd (verhoging bij stevige noordwestenwind, verlaging bij oostenwind). Ze zijn je altijd, zonder veel poespas, terwille. De verschafte informatie kan echter het verschil maken tussen het wèl of niet haalbaar zijn van een ondiepe passage ergens op het wad.

Heijmans schrijft over een echte zee en echte mensen en weet die werkelijkheid  toch een romantische glans mee te geven, die deze onderscheidt van het grauwe bestaan tussen de landrotten op de wal, waar hysterie en gekte zo langzamerhand meer norm dan uitzondering lijken.

Als zeilende schrijver slaagt hij met vlag en wimpel, wat mij betreft.

Slechts één verhaal, De Val van Urk, had ik al eerder gelezen. Wat op zich merkwaardig is, omdat alle verhalen volgens het colofon ooit in de Volkskrant hebben gestaan en ik die krant al tientallen jaren lees. Dit verhaal stond in mei 2017 in de krant en het is me bijgebleven omdat ik er een korte correspondentie over heb gevoerd met de schrijver.

Heijmans vertelt in De Val van Urk (de titel slaat op een stuk water in het IJsselmeer ten zuidwesten van Urk, maar bevat misschien ook ironie) het verhaal van een zeiltochtje in het voorjaar op een fris en tamelijk onstuimig IJsselmeer, dat een vervelende wending neemt. Terwijl de wind toeneemt en hij wacht op het openen van de Ketelbrug, die de scheiding vormt tussen IJssel- en Ketelmeer, valt de motor uit. De wind komt uit het noordwesten, waardoor de Ketelbrug en de dijk van Oostelijk Flevoland een lagerwal zijn. De enige manier om er zeilend weg te komen is aan de wind, wat bij de windkracht van dat moment, rond 6 bft, geen aantrekkelijke optie is. Uiteindelijk roept Heijmans de kustwacht op, de die KNRM alarmeert. Vanuit Urk is de reddingboot in een paar minuten ter plaatse en wordt zijn jacht daarheen gesleept.

 

Jezelf door de KNRM van het water laten slepen, alleen vanwege motorpech, is, zo lang er nog kan worden gezeild, een gevoelig onderwerp in zeilerskringen. Het gebeurt tientallen keren per jaar, maar veel zeilers vinden het beneden hun waardigheid.

Dat vond een lezer van de Volkskrant ook. Hij schreef een brief, die geplaatst werd in de brievenrubriek. Kennelijk kreeg hij een repliek van Heijmans, waarin deze zich rechtvaardigde met overwegingen die ik niet erg sterk vond. Ik schreef óók een brief aan de krant, waarin ik mijn steun uitsprak aan de schrijver van de eerdere brief en probeerde aan te tonen dat Heijmans nog niet door zijn opties heen was, toen hij de Kustwacht om hulp vroeg. De brief werd niet geplaatst in de krant, maar wel doorgestuurd aan de schrijver. Van wie ik per ommegaande een reactie kreeg, waarin hij nogmaals uitlegde hoe hij tot de beslissing om hulp in te roepen was gekomen en waarin hij tevens alle opties die ik zag om zelfstandig uit de problemen te komen afwees. Wat hij echter ook schreef, en dat had niet in het verhaal gestaan zoals dat in de krant was gepubliceerd, was dat hij zijn twee jonge kinderen aan boord had. Dat gegeven maakte dat hij anders handelde dan hij als solozeiler zou hebben gedaan. 

Ook in dit boek blijft dat feit onvermeld. 

Hoewel er nog steeds op verschillende manieren naar één en ander kan worden gekeken, houd ik het er maar even op dat het te prijzen is dat Heijmans de aanwezigheid van kinderen aan boord onvermeld laat. Hij ontzegt zichzelf daarmee een geldig excuus voor de sleephulp, maar vermijdt ook het verwijt dat hij zich achter zijn verantwoordelijkheid als vader verschuilt.

Omdat ik de materie waar Heijmans over schrijft gedeeltelijk zelf van nabij ken, vallen eventuele over-dramatisering of andere vormen van overdrijving en misinformatie mij wat eerder op dan de gemiddelde lezer zonder nautische ervaring. Ik vond slechts twee dingen die me een beetje stoorden. 

Het boek is verschenen in 2019 en hoewel het colofon vermeldt dat de verhalen over een periode van twintig jaar zijn geschreven, is het een beetje raar als Hans Vandersmissen, een andere zeilende schrijver, wordt genoemd als iemand die nog steeds schrijft, terwijl hij al sinds 2009 niet meer onder de levenden is. Als het betreffende verhaal ouder is dan 2009, pas je bij opnieuw publiceren in 2019 de vermelding van Vandersmissen in de tegenwoordige tijd aan naar de verleden tijd, lijkt me.

Op blz. 84 staat deze zin: "Het apparaat voor satellietnavigatie stuurt me nu vakkundig van Lauwersoog naar Noordpolderzijl, langs 65 voorgeprogrammeerde waypoints, zoals de boeien heten in de moderne tijd." 

Dat tegenwoordig hoofdzakelijk met behulp van electronica wordt genavigeerd klopt, maar dat boeien heden-ten-dage waypoints heten, is onzin. Wel worden de posities van boeien (een serieuze navigator spreekt trouwens van tonnen, maar dit terzijde) soms als routepunten in de navigatiecomputer ingevoerd. Maar ook zonder die waypoints liggen die tonnen er; ze behoren niet tot een virtuele werkelijkheid. Zo'n verschrijving zal niemand, die niet zelf navigeert, opvallen, maar ik vond het een beetje lullig. Tenzij het ironisch bedoeld is, maar dan schiet die ironie voor 90 procent van de lezers z'n doel voorbij, denk ik.

Toch is, alles op een rijtje zettend, Marifoonberichten het beste Nederlandse boek over zeilen en de zee dat ik tot nu toe heb gelezen. Of de schrijver er nu bewust naar streefde of niet; het heeft literaire kwaliteit.

Zeilende schrijvers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sinds zeilen een liefhebberij voor burgers en buitenlui werd, hebben veel zeilers hun belevenissen op papier gezet. De boeken over wereldomzeilingen en andere grootse avonturen onder zeil zijn zo langzamerhand niet meer te tellen. Hoewel een reis om de wereld met een zeilboot allang geen prestatie meer is waar de moderne mens verstelt van staat, vinden veel van die wereldomzeilers toch een reden om hun ervaringen wereldkundig te maken.

Sinds YouTube het boek als middel daarvoor heeft verdrongen, kunnen we hun belevenissen soms bijna per week volgen in filmpjes met zonnige baaien, veel meisjes in bikini en zeiltochten met een matig windje op een azuurblauwe zee. Sommige van die filmende zeilers en zeilsters hebben zoveel 'volgers' dat het produceren van die filmpjes een serieus verdienmodel is geworden; ze bekostigen hun zonnige avonturen met de inkomsten uit de filmpjes.

En hoewel het begrip armchair sailor al bestaat sinds er over zeilen wordt geschreven, heeft het met die filmpjes een nieuwe dimensie gekregen. Wegdromen bij zeilavonturen van anderen was nog nooit zo makkelijk.

Maar laten we even terugkeren naar boeken over zeilreizen.

Bij het zien van de omvang die het genre inmiddels heeft aangenomen en na het lezen van een aantal van die boeken, heb ik zelf moeten constateren dat er veel schrijvende zeilers zijn, maar betrekkelijk weinig zeilende schrijvers. Waarbij mijn definitie van een schrijver is dat hij of zij teksten schrijft die een zekere literaire kwaliteit hebben. Nu is het geven van een definitie van literaire kwaliteit al een stuk lastiger dan de voorgaande begripsbepaling. Ik houd het er maar even op dat het iets te maken heeft met stijl, en met het tonen van iets, zonder het letterlijk te benoemen; de lezer ervaart een bepaalde sfeer en wordt daarin meegenomen. Zoiets. Liefst verliest de zeilende schrijver zich niet in uitweidingen over zeil-technische kwesties, tenzij ze wezenlijke betekenis hebben voor zijn verhaal.

Afgelopen zomer verscheen een nieuw boek van L.H. Wiener. Het heet Zeeangst en is bedoeld als literair verslag van een zeilreis die de schrijver maakte naar en langs de Engelse zuidkust. Dat laatste is al meteen hoopgevend, want aangezien al honderden (misschien wel duizenden) Nederlandse zeilers een dergelijke reis in de vorm van een lange zomervakantie hebben gemaakt, is alleen het kale gegeven dat Wiener ook zo'n tocht heeft gemaakt zó weinig uniek, dat het nauwelijks een reden kan zijn om er een boek over te schrijven. Met een beetje geluk heeft Wiener met het schrijven dit boek dus een bedoeling gehad die wat verder reikt dan een zakelijk feitenrelaas.

Ik kende het werk van de schrijver, voor ik dit boek las, niet. Zijn naam kende ik wel, omdat hij soms van zich doet spreken door andere schrijvers waarvan ik wel het één en ander heb gelezen, zoals A.L. Snijders en Tommy Wieringa, voor te dragen voor een koninklijke onderscheiding, respectievelijk aan te vallen vanwege een column die hem niet beviel.

Welk boek Wiener voor ogen had, toe hij eraan begon, wordt al in de eerste pagina's duidelijk. 

Hij schrijft: "(een) logboek (dat) eventueel een volwaardig boek kan worden. A book in it's own right, zoals Coasting van Jonathan Raban". 

Zonder die vergelijking was mijn oordeel waarschijnlijk veel milder uitgevallen. 

Zelf heb  ik Coasting ook gelezen. Het is niet toevallig één van de weinige boeken die ik ook heb herlezen. Sterker nog: ik sla het van tijd tot tijd nog steeds open om een hoofdstuk, of zelfs maar een paar pagina's te lezen. Het is een hoogtepunt  in het oeuvre van Raban en mede daardoor één van de beste reisboeken die in de vorige eeuw zijn geschreven, wat mij betreft. Want vrijwel alles wat Jonathan Raban in de jaren '80 en '90 schreef, is van superieure kwaliteit. Raban als schrijver is beter dan Paul Theroux en zelfs beter dan Bruce Chatwin, die, vind ik, schromelijk wordt overschat.

 

Het probleem van Zeeangst is dat het de vorm en functie van een normaal logboek nauwelijks ontstijgt. Wiener vertelt het verhaal chronologisch; de reis gaat van a naar b en van b naar c. Tussendoor zijn er wel, vaak autobiografische, intermezzo's over een verder verleden, maar die hebben meestal weinig verband met de reis zelf. De sfeerimpressies zijn vluchtig en beperken zich veelal tot de havens, waar 's middags of 's avonds wordt aangelegd. Onderweg ziet of hoort Wiener kennelijk vrijwel niets dat hij het vermelden waard vindt. Voor iemand die de Engelse zuidkust een beetje kent een vreemde omissie. Ook omdat Wiener een natuurliefhebber lijkt; soms komt er bijvoorbeeld wèl een citaat uit een vogelgids voorbij.

Wat ook afbreuk doet aan de status van a book in it's own right is het gebruik van allerlei termen die alleen voor zeilers betekenis hebben. De schrijver heeft zich genoodzaakt gezien om achterin een woordenlijst op te nemen, die al deze termen verklaart. Voor iemand die een leesbaar boek, zonder overbodige ballast, wil schrijven, had de behoefte aan zo'n  woordenlijst een teken aan de wand moeten zijn. Een signaal to kill your darlings. Een beeldspraak die Wiener, als gepensioneerd leraar Engels, niet onbekend zal zijn.

Dat de schrijver overgoten is met de Engelse taal en cultuur leidt overigens tot een ander punt van kritiek: het gegeven dat het boek doorspekt is met Engelse teksten, zonder dat dit veel bijdraagt aan de kwaliteit van het verhaal. 

Soms vertoont de kennis van de Engelse cultuur een lacune. Mede veroorzaakt door het feit dat de schrijver meer van sterke drank houdt dan van bier. Op zeker moment ziet hij een uithangbord van een pub met daarop een herder met een lam en de tekst Shepherd Neame. Wiener, die lijkt te denken dat dit de naam van de herder is, spreekt het vermoeden uit dat één en ander in dialect is geschreven. Vreemd, want iedereen die het zuiden van Engeland heeft bezocht èn van bier houdt, weet dat Shepherd Neame een brouwerij is in Faversham, vlakbij Canterbury. De oudste brouwerij van het Verenigd Koninkrijk die nog steeds brouwt, trouwens. En die pub heet gewoon The Lamb.

 

Een zekere mate van exhibitionisme is Wiener niet vreemd. Er wordt regelmatig gekoketteerd met al dan niet overmatig drankgebruik. Wiener drinkt symbolisch een limonadeglas vol whisky leeg bij het graf van Malcolm Lowry in het gehucht Ripe, nabij Eastbourne. De band die Wiener heeft met de schrijver van Under the volcano, schijnt vooral te bestaan uit het feit dat ook Lowry niet vies was van een borrel, om het eufemistisch uit te drukken. Hij lepelt, in gecomprimeerde vorm weliswaar, de levensloop van Lowry nog maar weer eens op, maar daarover heb ik veertig jaar geleden al gelezen in een essay van Willem Frederik Hermans.

Het geldt voor veel zaken die Wiener aanroert. Ze komen voort uit boekenkennis en maar weinig uit eigen ervaring. De auteur lijkt niet open te staan voor zijn omgeving en wat hij onderweg tegenkomt. Dialogen zijn zeldzaam. Voor zover aanwezig zijn het vaak zakelijke uitwisselingen van één of twee zinnen, zonder veel kraak of smaak. Niet toevallig is de enige uitzondering op de regel een gesprek over een technisch onderwerp, een mankement aan de keerkoppeling van Wiener's boot. Keerkoppeling? Ja, daarvoor moet de niet-schipper even naar de woordenlijst achterin, zij het niet dat het bewuste mechanisme hier wordt omschreven als versnellingsbak. Een landrot zou een keerkoppeling zo kunnen noemen, misschien. Je zou ook hier een soort koketterie kunnen vermoeden, maar Wiener zeilt al een leven lang en weet ook wat keerkoppelingen betreft hoogstwaarschijnlijk van de hoed en de rand. Het leidt er wèl toe dat keerkoppeling in de woordenlijst niet voorkomt. Waarvoor heb je zo'n woordenlijst dan, vraag ik me af.

De schrijver wekt met enige regelmaat een wat misantropische indruk. Hij is niet bepaald onbevangen in de omgang met de medemens. Zijn natuurlijke houding is er één van afweer. Als ergens in een haven een andere schipper hem een paar stukjes zelfgebakken citroencake wil aanbieden, ziet ie hem aankomen en denkt  ".. dat ik weer ruzie moest maken met iemand die het beter wist dan ik en die aanmerkingen wilde maken op mijn gedrag". Om te vervolgen met: "..maar gelukkig kreeg ik bijtijds door dat ik onterecht over mensenkennis denk te beschikken".

Enig inzicht in de minpunten van de eigen persoonlijkheid is Wiener dus niet vreemd, maar het is misschien mede deze makke die er toe leidt dan Zeeangst de vergelijking met  Coasting niet goed doorstaat.

Om dat laatste duidelijk te maken moet ik eigenlijk nog eens een stukje schrijven over Raban en meer speciaal over Coasting. Voor dit moment volsta ik maar even met de constatering dat Coasting alles is wat Zeeangst niet is. 

De vraag of het een volwaardig boek is, zoals Wiener beoogde, laat ik graag onbeantwoord. Het is, ondanks de genoemde minpunten, die ook maar een mening zijn, prima leesbaar. Ik heb het in een paar sessies uitgelezen. Misschien vooral omdat ik affiniteit heb met varen en zeilen. Aardige lectuur, maar daar is eigenlijk alles wel mee gezegd.

De literaire kwaliteit is matig. Ik heb geen enkele zinsnede of beschrijving gelezen die me bij zal blijven. De tekst roept nooit beelden op die meer zeggen dan er letterlijk staat. Waarom het boek Zeeangst heet, wordt zonder meer duidelijk, maar ècht voelbaar wordt die angst niet.

Ik wist vooraf niet dat de schrijver Coasting had gelezen. Ik had iets kunnen vermoeden, want iedere zeiler met literaire interesse of aspiraties moet vroeg of laat wel tegen dat boek oplopen.Toch hoopte ik dat er eindelijk een Nederlandse schrijver was opgestaan die een volwaardig Nederlands equivalent van Coasting had geschreven.

 

Een paar jaar geleden las ik Langs de kust van Thijs Broer. Broer komt dichter bij de opzet van Coasting, maar ook hij bereikt niet dezelfde kwaliteit. Hij doet wèl moeite om plekken langs de Nederlandse kust sfeervol te beschrijven, lokale mensen te spreken en zich in hun wel en wee en hun relatie met de zee te verdiepen. Broer is ook een zeiler, maar buiten dat is hij meer een journalist dan een literair schrijver. Ook hij noemt Coasting, zonder te vermelden dat de Nederlandse vertaling daarvan ook Langs de kust heet, zodat er nu twee boeken met die titel te koop zijn. Beetje slordig; de vertaling van Raban's boek was er eerder.

 

Zeeangst en het boek van Broer zijn aardige boeken, maar geen Nederlandse equivalenten van Coasting.

Zandkreek

 

Alleen vanmorgen was er wat wind. Nu, aan het eind van de middag, is het vrijwel windstil. Af en toe is er een zwak briesje vanuit het oosten. Je ziet die zuchtjes van verre aankomen. De glasachtige waterspiegel, die zich in oostelijke richting uitstrekt zover het oog reikt, wordt op enige afstand ineens mat door de rimpeltjes die op het oppervlak verschijnen. Als je blijft kijken, zie je dat matte oppervlak naar je toe schuiven en als het je bereikt voel je inderdaad een flauwe koelte, de officiële benaming  voor een windkracht van 2 beaufort. Het is warm; de schipper prijst zich gelukkig met het feit dat ie op een boot zit. Hij is blij met het zwakke windje, dat af en toe verkoeling brengt. In een haven liggen zou nu ècht niet lekker zijn.

Wadloper ligt voor anker opzij van de Zandkreek, ongeveer een halve mijl ten oosten van de sluis die de Zandkreek scheidt van het Veerse Meer. Het getij heeft daar, het naast de betonde geul, een soort kom gevormd in de Katse Plaat. Als bij laag water de Katse Plaat is drooggevallen, blijft in het midden van die kom nog ongeveer anderhalve meter water staan. Voldoende voor Wadloper, met z'n 80 centimeter diepgang, om te blijven drijven. 

Bij meer wind uit het oosten zou dit een verre van ideale ankerplek zijn. Bij hoog water kunnen  de golven zich over de volle breedte van de Oosterschelde opbouwen. Maar ook op de Oosterschelde, waarin de Zandkreek uitmondt, zijn nu geen grotere golven dan de eerder genoemde rimpels. Voor vannacht en morgen geeft het weerbericht niet meer wind op. 

Het is maandag, half september, en het watersportseizoen loopt op z'n eind. Toch is het bij de Zandkreeksluis nog een komen en gaan van boten en bootjes. In de kom ligt Wadloper echter keurig uit de rinkinke; het verkeer in de betonde geul schuift op een afstand van enkele honderden meters voorbij. 

 

Toen de boot hier ten anker kwam, was het al een uur na hoog water. De hogere stukken van de Katse Plaat lagen al droog. Terwijl het water zakt, komt de rand van de plaat steeds dichterbij. Ten westen van de ankerplek ligt het hoogste punt. Je kunt net zien dat daar sprake is van wat begroeiing; het begin van een schor. Dat deel van de plaat loopt niet meer bij elke vloed onder en de begroeiing grijpt z'n kans.

Een uur later verschijnen de banken met Japanse oesters. Die oesters brengen graag een deel van het tij onder water door, maar liggen ook graag een paar uur per tij boven water. Op de afstand die er nu is tussen de boot en de oesterbanken is het onhoorbaar, maar deze exoten maken geluid. Als ze eenmaal boven water zijn gekomen, spuwen de oesters namelijk op gezette tijden een straaltje water uit. Als er tussen oesters nog wat water staat, en het is rustig weer, kun je dat goed horen vallen. Een van de meer subtiele geluiden op een droogvallende plaat.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De plaat is ook een gedekte tafel voor de steltlopers. Wulpen, Tureluurs en Scholeksters bevolken al jodelend en piepend het nog natte slik. Vooral de waterlijn is in trek; daar zijn allerlei levende dingen nu nog makkelijk te vinden, voor ze zich terugtrekken in de bodem. 

Nu de broedtijd voorbij is, zijn ook de Lepelaars weer op vrije voeten. Ze hebben hun broedkolonies verlaten en pleisteren, voor ze weer op trek naar het zuiden gaan, op alle plaatsen waar wat te eten is. Van lieverlee arriveren ze ook op de Katse Plaat. Soms alleen, soms in groepjes van vijf of zes vogels.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kleine Zilverreigers zijn eveneens van de partij. Nauwelijks tien jaar geleden waren ze in Nederland nog een zeldzaamheid. Nu zijn ze min of standvogels geworden; ze zijn hier zomer en winter. Het zijn eenlingen. Terwijl de Lepelaars soms in groepsverband voedsel zoeken en daarbij in slagorde door het ondiepe water lopen, maaiend met hun snavels kleine visjes voor zich uit jagend, jaagt de Kleine Zilverreiger meestal alleen. Soortgenoten worden binnen straal van enkele meters vaak niet geduld.

 

De rand van de plaat blijft dichterbij komen. Rond half acht, met nog een uur te gaan tot laag water, lopen al die vogels op pakweg dertig meter van de boot. Met de kijker zijn ze in detail te bekijken. Een schouwspel waarmee de schipper zich uren kan vermaken.

Een half uur later gaat de zon onder. Het voedselzoeken op de waterlijn gaat ondertussen gewoon door. Dat trekt zich van licht of donker niks aan. Het wordt gedicteerd door het getij. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Op de Zandkreeksluis en de weg die er overheen loopt, is de verlichting aangegaan. De lichttonnen langs de Zandkreek en verder weg op de Oosterschelde beginnen hun lichtsignalen uit te zenden. Met één lange groene flits per vijf seconden (LFl (1) 5s), laat de groene ton Z5 ook in het donker weten dat hij het is. De Z1, de laatste groene ton van de Zandkreek, maakt zich bekend met een groen licht dat afwisselend acht seconden aan en acht seconden uit is (ISO (1) 8s)

 

De volgende ochtend is het al laag water geweest voor de schipper zijn hoofd uit de kajuit steekt. Het kleine beetje wind dat er is, is iets gedraaid, waardoor hij nog wat dichter bij de rand van de plaat lig. The usual suspects zijn daar weer aan het pikken, steken en wroeten. Ze trekken zich niks van de boot en zijn schipper aan. Die zijn onderdeel van het land- en zeeschap geworden. Ontbijtend in de kuip geniet de schipper opnieuw van het uitzicht en de vogels.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Er is jammer genoeg te weinig wind om de ankerplek zeilend te verlaten, zonder de motor te starten, Met de motor in z'n 'vrij' begint de schipper hand over hand de ankerketting binnen te halen. Met een paar rubber handschoenen aan, want het laatste stuk ketting wil nog eens vol zitten met vette, pikzwarte modder.

Eenmaal binnen de betonning van de Zandkreek op weg naar het open water van de Oosterschelde, met de stuurautomaat op de helmstok, gaat het grootzeil omhoog. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Misschien komt er nog wat wind. Nadat de boot de laatste ton van de Zandkreek is gepasseerd, wordt de koers verlegd naar het zuidoosten, richting het Brabants Vaarwater. De genua wordt gehesen.

En inderdaad: er komt wat wind.

De thuisreis

Dit is deel 5 van het verhaal over mijn zeilreis naar Engeland. Deel 1, 2, 3 en 4 vindt u respectievelijk hier, hier, hier en hier.
 

Nu er weer een lekker windje staat, wordt er meteen ook weer wat meer gezeild op de Deben. Want als me één ding is opgevallen, dan is het dat op zowel de Deben als de Orwell door kajuitzeilboten vooral op de motor wordt gevaren. Dat zal ook wel wat te maken hebben met de beperkte ruimte voor opkruisen die er op beide rivieren is en het gegeven dat niet alle rakken, vooral van de kust het binnenland in, altijd bezeild zijn. Een uitgelezen dag als deze echter, met z'n frisse bries en prachtige wolkenluchten, schreeuwt om een lekker stukje zeilen. Ik kom verscheidene klassiekers tegen. Allemaal boten die waarschijnlijk pas bij vier beaufort lekker gaan lopen. De verhalen die Maurice Griffiths* lang geleden schreef over het zeilen op de East Coast Rivers komen als het ware tot leven.

Bij de Ramsholt Arms, een andere bekende East Coast pub, ligt een wat minder klassiek polyester jacht tegen de kade, dat men kennelijk straks, bij afgaand water, wil laten droogvallen. Om het tegen omvallen te behoeden, heeft men vast één van de vallen opzij van de boot op de wal vastgezet.

Felixstowe Ferry nadert met rasse schreden. Volgens de getijde-app die ik gebruikt, moeten we dicht bij hoogwater zitten, maar de stroom giert nog met een flink tempo naar binnen. Als ik opnieuw de rode Deben ton passeer, zie ik in die buurt een soort van staande golf van een halve meter hoog.
Iets eerder heb ik de motor al gestart. Het stukje naar de West Knoll is kei hoog aan de wind en er moet flink gas bij om tegen de stroom in naar buiten te komen.

Omstreeks 15.00 u. verleg ik de koers naar het oosten, richting de rood-witte aanloopton Woodbridge Haven. Eenmaal daar aangekomen ga ik op een koers die bijna pal oost is, om de wind, die westzuidwest is, bakstag te houden en gijpen te vermijden. Ik ben van plan de terugweg grotendeels langs dezelfde route te varen als de heenweg, dus opnieuw langs de noordrand van het windpark Outer Gabbard.

Dat maakt het nodig om na enige tijd de koers te verleggen naar één die gemiddeld rond de 75 graden ligt. Gemiddeld, want omdat ik op een koers van 75 graden de wind plat van achter heb, ga ik afkruisen, wat inhoudt dat ik afwisselend paar mijl een koers van iets minder dan 60 graden vaar en vervolgens weer een paar mijl een koers van iets meer dan 90 graden aanhoud . Op die manier moet wel bij elke koerswijziging gijpen, maar dat moment kies ik nu zelf en daarom kan dat gijpen beheerst en zonder risico. Bovendien houd ik over zowel de ene als de andere boeg, ook de fok vol en ligt de snelheid door het water dus hoger dan wanneer ik met alleen het grootzeil en een klapperende fok plat voor de wind zou blijven varen.

De wind lijkt een beetje af te nemen. Ik haal de reef uit het grootzeil. De boot loopt een mooie vaart: soms meer dan 7 knopen over de grond. Waarschijnlijk een gevolg van het feit dat de stroom rond de kentering en op enige afstand van de kust, een uurtje haaks op de kustlijn staat.
Diezelfde stroom, in die richting, zorgt een kleine twee uur na het verlaten van de Deben-mond voor een tafereel dat er in eerste instantie nogal angstaanjagend uitziet. Voor de boot en vrijwel haaks op de koerslijn ligt een zone met buitengewoon korte, steile en tamelijk hoge golven. Echte grondzeeën zijn het niet, maar ik begrijp wel meteen waarom deze onstuimige strook water daar ligt. Eronder ligt namelijk de Shipwash bank, die op de heenweg onder vrijwel windstille omstandigheden passeerde. Het is niet lang na hoog water en nog voor half tij. Een blik op de kaart leert dat er op de plek waar ik de bank kruis bij laagwater nog altijd 5 m. water moet staan. Ik vaar dus maar gewoon door de klotsbak heen, met één oog permanent op de dieptemeter. Er blijkt ter plaatse uiteindelijk inderdaad nog aanzienlijk méér dan 5 m. water onder de kiel te zitten en er komt geen druppel zeewater in de kuip, maar een klein beetje eng was het wel.

De wind ruimt langzaam naar het noordwesten  en eenmaal aangekomen bij Outer Gabbard hoeft er niet meer afgekruist te worden. Langzaam schuiven de windmolens aan stuurboord voorbij. Recht vooruit, op enige mijlen afstand, drijft een bui van NW naar ZO. Dat levert wat extra wind op, maar van regen blijf ik verschoond.

Halverwege Outer Gabbard en Noord Hinder valt de schemering in. Het potje gaat weer op het vuur en na het nuttigen van een eenvoudige, doch voedzame maaltijd en twee koppen niet te slappe koffie ga ik er weer voor zitten.

De nacht gaat voorbij zonder noemenswaardige incidenten. Tijdens het passeren van Noord Hinder meen ik één keer te zien dat een schip zijn koers een paar graden verlegd om mij wat ruimte te geven. Misschien werkt de radarreflector in de achterstag toch beter dan ik vaak aanneem.

In de tweede helft van de nacht neemt de wind af en tegen de dageraad is ie zover ingekakt, dat ik de motor start.
We duiken weer de Borssele-pass in. De Prins de Nederlanden blijkt nog steeds aan de rand van windfarm Borssele rond te hangen, maar hij blijft deze keer uit mijn buurt. Ook hoor ik weer het guardvessel Fortuna, dat de westkant van het Belgische windpark Bligh Bank bewaakt. Op kanaal 16 roept het een zeiljacht op dat het windpark binnen dreigt te te varen.
In de vroege ochtend naderen we de Zeeuwse kust. Ik zie weer wat schepen die van en naar de Westerschelde varen op een kruisende koers voorbij komen, maar de CPA's worden niet kleiner dan een paar mijl. Dichter bij de Oosterscheldemond gekomen blijkt dat de stroom helaas naar buiten loopt, waardoor het tot bijna twaalf uur 's middags duurt eer ik in de Roompotsluis lig.

Na de sluis zoek ik de Betonhaven weer op en slaap ik een paar uur een diepe, droomloze slaap.

Mijn eerste zeilreis naar het perfide Albion zit er op.


Hieronder weer de gevaren track:

* Maurice Griffiths, ooit hoofdredacteur van Yachting Monthly, schreef voor de tweede wereldoorlog en in de jaren direct daarna een reeks verhalenbundels over het zeilen aan de Engelse Oostkust. Titels als The magic of the swatchways en The first of the tide worden nog steeds herdrukt en zijn ook in het Nederlands vertaald.
De in één van de eerdere afleveringen van mijn reeks genoemde Hans Vandersmissen ontleende waarschijnlijk veel van de inspiratie voor zijn eigen verhalen aan Griffiths.

De Deben

(dit is deel 4 van een verhaal over mijn reis naar de Engelse Oostkust. De delen 1, 2 en 3 vindt u respectievelijk hier, hier en hier)

De morgenstond heeft weer vrij vroeg goud in de mond op mijn ankerplaats in de Walton Backwaters, vlak bij Titchmarsh Marina.
Terwijl ik m'n ontbijt maak, overdenk ik een beslissing, die ik eigenlijk gisterenavond al genomen heb. In de loop van de tocht heb ik via Whatsapp (dat werkt hier aan boord bijna net zo vlot als thuis) contact gehouden met een andere zeiler, die me vijf dagen geleden zag vertrekken uit Sint Annaland en die ik op de hoogte heb gehouden van mijn wederwaardigheden. Volgens hem moest ik eerst het laaghangende fruit plukken en niet naar de Blackwater gaan, maar naar de Deben. De ervaring van gisteren en een blik op de weersverwachting in de volgende week hebben me uiteindelijk overtuigd. De stroom kentert overdag net wat te vroeg in de verkeerde richting voor de Blackwater en ook de wind blijft te lang in de zuidhoek. Daar komt bij dat het erop lijkt dat vanaf woensdag de omstandigheden om weer terug te zeilen naar Nederland minder optimaal worden, om het eufemistisch uit te drukken. De vraag is wanneer die omstandigheden daarna weer beter worden. Na het weekend zitten we in september en is de 'r' in de maand.

Aan wind is vandaag geen gebrek. Er staat een dikke 4 bft (kleine 5) uit het zuidwesten. Hoogwater bij Felixstowe Pier, dicht bij de mond van de Deben, is om 12.21 u. Engelse zomertijd. Ik wil ruimschoots voor dat moment bij die mond arriveren. De aanloop van de Deben is één van de meer beruchte stukken water aan de Engelse Oostkust. Vastlopen bij afgaand water is minder risicoloos dan op de zachte modder van de Backwaters of de Orwell. De bodem van de Debenmond bestaat uit grind en is een heel stuk harder dan modder.. Het ondiepste stuk in de betonde geul is volgens de laatste informatie bij laag water iets meer dan een halve meter diep. Wadloper steekt 0,8 m. Ik heb dus niet veel  extra water nodig, maar de geul ter plaatse is niet heel breed en een stuurfoutje of even niet letten op een eventuele dwarsstroom kan me zomaar in een zône brengen waar het ondieper is.

Bij het vertrek door het Walton Channel is het ook wat meer opletten dan in de andere hoofdgeul van de Backwaters, Hamford Water, waar ik eerder voor anker lag. Vanwege de nabijheid van het gelijknamige stadje, is het Walton Channel bezaaid met moorings. Alleen bij de ingang liggen tonnen, verder moet je maar zo'n beetje tussen de boten aan hun meerboeien door crossen; dan weet je zeker dat je in het diepe deel zit.
Dat er bij de ingang tonnen liggen is wel fijn, want juist daar is de geul tamelijk smal en ondiep. De randen van de geul zijn steil en aan de zeekant bestaat de oever voor een deel eveneens uit grind.

Eenmaal in het tonnenstraatje naar de Pye End zet ik de fok, maar ik laat de motor zachtjes meedraaien. We liggen plat voor de wind en omdat die vrij krachtig is heb ik geen zin in het grootzeil en om de haverklap gijpen.
Aangekomen bij de geul naar Harwich en Felixstowe dwingt de ochtendboot naar Hoek van Holland me om tijdelijk evenwijdig aan zijn koers te gaan varen.

Zodra ik z'n spiegel kan zien, verleg de koers weer naar het noordoosten en met een ruime 4 knopen varen we, tegen de vloedstroom in, richting de rood-witte Woodbridge Haven ton, waar de aanloop naar de Deben begint.
Het is nog minstens twee uur voor hoog water, als we daar aankomen.

De koers gaat naar noordwest en met halve wind gaan we op een ware koers van 321 graden met een aardig gangetje op de rode West Knoll ton af. Daar aangekomen moet de koers naar 6 graden en varen we in de tonnenlijn die me veilig binnen moet brengen. Rood aan bakboord en groen aan stuurboord. Van de grindbanken is al niet veel meer te zien. Aan stuurboord is nog wat brekend water; daar moet ik dus niet zijn. Aan bakboord, een paar honderd meter uit elkaar, staan twee zogenaamde Martello towers, ooit neergezet als verdediging tegen een invasie door de troepen van Napoleon, die nooit kwam.

De snelheid is inmiddels flink opgelopen. De vloed sleurt me met bijna acht knopen naar binnen. Aan de overkant staat Bawdsey Manor, met z'n vele torentjes. Ooit neergezet door een 19e eeuwse industriebaron, was het later het de plek waar de Britten, in de aanloop naar de Slag om Engeland, radar ontwikkelden*.

Zodra we de tonnen voorbij zijn is dicht onder de wal varen de boodschap; daar is de meeste diepte.
Felixstowe Ferry, waar een voetveertje vaart, flitst voorbij. De stroomsnelheid neemt wat af en het water wordt vlakker.

 

Nadat we wederom door een veld van moorings zijn gesjeesd, leg ik de boot even hoog aan de wind en trek ik het grootzeil, met één reef, erbij. De motor kan uit.

De Deben heeft een ander karakter dan de Orwell. Omdat er geen beroepsvaart van betekenis is, is er op het eerste stuk geen betonning.
De oevers zijn op het eerste stuk ook laag. Net voor ik de Ramsholt Arms een kroeg op de linkeroever (wel aan stuurboord, in mijn geval) bereik, begint het heuvellandschap zoals dat ook langs de Orwell ligt.
Een ander opvallend verschil is dat er op de ondiepe delen vaak biezen of riet staat. Daardoor ontstaat de indruk dat de rivier meer brak dan puur zout is.

 

 

Hoewel het bevaarbare deel van de Deben duidelijk smaller is dan op de Orwell, is het landschap door de hier en daar behoorlijk brede schorren toch vaak weidser dan daar.
De Deben kronkelt ook wat meer dan de Orwell, maar met de zuidwesten wind die er staat is ie nèt op alle rakken bezeild. Buiten wat open zeilboten, die soms harder gaan dan de Wadloper, kom ik weinig andere boten tegen.

Na Waldringfield, waar ik de Katie L., de boot van Dylan Winter** aan een mooring zie hangen,

nader ik al snel Woodbridge.
Troublesome Reach is eigenlijk toch net te hoog aan de wind om bezeild te zijn; de naam is goed gekozen. Ik wacht te lang met overstag gaan, omdat er net een flinke zeilboot schuin achter me aan loef vaart. Die biezen komen nu wel erg dicht bij.. Terwijl ik dat denk, schuif ik onder een helling van pakweg twintig graden de glorious mud in. Vast!
Grootschoot los, fok weg. De boot richt zich weer op, maar ik ben bang dat we aardig diep in de prut zitten. De enige troost is dat de vloedstroom nog steeds loopt. Als ik de motor start en volgas achteruit geef, komen we toch nog vrij makkelijk los.

Na deze escapade maak ik het verder maar niet moeilijker dan nodig is.
Zorgvuldig op de diepte lettend, vaar ik naar de Tidemill Marina. De tide gauge bij de drempel waarover je binnenkomt geeft al meer dan voldoende diepte. Ik vaar naar binnen, maar wordt door een geagiteerde havenmeester weer naar buiten gestuurd. Men wil net een motorboot te water gaan laten met de botenlift en hoewel het ding nog niet eens boven het dok hangt waar men hem in wil laten zakken is dat gegeven èn het gegeven dat hij mij een ligplaats moet wijzen, kennelijk meer dan de havenmeester aan z'n hoofd kan hebben. Hij vindt bovendien dat ik hem eerst op VHF 80 had moeten oproepen.
Ik vaar weer naar buiten, wacht tot de motorboot ook buiten is en roep de havenmeester via de marifoon op. Hij geeft geen antwoord, maar staat even later te zwaaien dat ik nu kan binnenkomen.
Bij het afrekenen biedt hij zijn excuses aan voor zijn enigszins onbehouwen gedrag en ik doe hetzelfde voor het niet van tevoren oproepen. We gaan als de beste vrienden uit elkaar.

Aan het eind van de middag  loop ik langs de Tidemill (een korenmolen die wordt aangedreven door het getij) en  overde kade Woodbridge in. Aan de kade ligt  een bont assortiment aan (woon-)boten, soms van Nederlandse afkomst.

Het stadje blijkt een market town zoals er in Engeland vele  zijn. Het is er redelijk druk, er is wat toerisme en ik zie al snel een pub: The Anchor. Komt goed uit, want ik zou nu toch wel eens een goed getapte pint bitter willen. De keus valt op een IPA van Green King, een brouwerij uit Bury St. Edmunds, een stadje in de buurt. De barman doet zijn werk goed. Genieten.

De volgende ochtend is het zaterdag. Het is tijd voor een serieuze expeditie op Engelse bodem. Het vouwfietsje komt voor de tweede keer op deze reis uit de hondekooi en ik zet, via de B1438 en de A1152, koers naar Sutton Hoo. Dat ligt ten oosten van Woodbridge op de andere oever van de Deben. De plek verwierf in 1939 internationale bekendheid omdat er een bijzondere archeologische vondst werd gedaan: een team van amateurs legde er een ship burial bloot. Eén van die amateurs was desondanks nog wel zó professioneel, dat hij de omtrek van de boot die bij de begrafenis was gebruikt, zichtbaar maakte door de metalen nagels,waarmee de huidgangen aan de spanten waren bevestigd, één voor één vrij te maken van de omringende aarde. Daarbij zorgde hij er echter wèl voor dat nagels bleven zitten op de plaats waar hij ze vond. De huidgangen en de spanten waren al grotendeels tot stof vergaan.

Onder de boot bleek zich een grafkelder te bevinden met daarin de resten van een man en veel van zijn bezittingen, waaronder zijn helm, zijn zwaard en allerlei kostbaarheden.
In eerste instantie werd gedacht aan een Viking-graf, maar later onderzoek, na de oorlog, heeft aannemelijk gemaakt dat het hier gaat om iemand van Anglo-Saksische afkomst, mogelijk koning Raedwald van het koninkrijkje East Anglia, die omstreeks 625 stierf.
In latere jaren heeft men op enige afstand van de feitelijke vindplaats een bezoekerscentrum met een klein museum gebouwd.

Het geheel is het bekijken meer dan waard.
Omdat er ook wat wordt verteld over het Engeland van nèt na het vertrek van de Romeinen, rond 400, wordt duidelijk dat het land van meet af aan een smeltkroes van culturen is geweest. Van oorsprong woonden er vooral Kelten. Vervolgens drukten vanaf 43 na christus de Romeinen hun stempel op het zuiden en midden van Engeland. Nu hun vertrek kwamen Vikings, Angelen (uit Denemarken) en Saksen (uit Noord-Duitsland). Tenslotte vielen in 1066 de Normandiërs (die overigens naast Frans bloed, ook Viking-bloed in de aderen hadden) Engeland binnen. Hun cultuur zou in de volgende eeuwen de bepalende factor zijn. De Engelsen zijn derhalve voortgekomen uit het samensmelten van een reeks van volken.

Ten zuidwesten van Woodbridge ligt Martlesham Heath.
Ooit lag daar een vliegveld, dat een niet onbelangrijke rol speelde in de Tweede Wereldoorlog. Het vliegveld is inmiddels geheel 'overwoekerd' door na-oorlogse bebouwing, maar de verkeerstoren staat er nog. Er huist een museum dat het één en ander vertelt over de geschiedenis van het vliegveld.
Vanwege bepaalde operaties vanaf dat vliegveld naar de Biesbosch en omgeving in mei 1940 bestaat er een link tussen Martlesham Heath en de omgeving waar ik woon. Ik had ik er graag even gaan kijken. Het is echter alleen op zondagmiddag open en dat is nu net het moment van mijn voorgenomen vertrek naar huis. De bezoekje moet dus wachten tot een volgende keer.

Op zondagochtend is het kraakhelder weer. Met enige weemoed (want het is hier schitterend en het vertrek komt eigenlijk te vroeg) maak ik nog wat foto's vanaf  de kade en de dijk rond de haven.

Gisterenavond heb ik opnieuw een soort chili-con-carne gemaakt. Nu met witte bonen, want bruine kon ik bij de Engelse Co-op niet vinden. Er is wind (een klein vijfje uit west-zuidwest), dus we kunnen zeilen. Rond de middag is het water ver genoeg gestegen om over de drempel de haven weer uit te varen.
Wadloper maakt, op het één keer gereefde grootzeil en de fok en tegen de stroom in, nog steeds een mooi vaartje Onder een prachtige lucht met mooi weer wolken verdwijnt Woodbridge in de achtergond.

De terugreis is begonnen.


Een rechtermuisklik op de foto's opent ze op groter formaat in een nieuw venster.

* Voor het volledige verhaal over Bawdsey Manor leze men o.a. De ringen van Saturnus door W.G. Sebald, een merkwaardig, maar zeer leesbaar boek over een wandeltocht langs de kust van Suffolk.

** Dylan Winter is de maker van een reeks video's onder de titel Keep turning left, die mijn interesse voor het bezeilen de Engelse (Oost-)kust in niet geringe mate hebben aangewakkerd. De video's zijn te vinden op Winter's eigen website en op YouTube.