In het geval van mijn vrouw en mij moet bovenstaande vraag zonder meer worden beantwoord met: "uitstekend". Want inderdaad: sinds ruim twee jaar hebben wij zo'n vehikel.
Net voordat ik in 1997 het huis kocht waar wij nog nog steeds wonen, kocht ik één van de eerste Peugeot Partners. Een bestelautootje van een toen geheel nieuw type. Tot dat moment werden bestelauto's van deze maat namelijk gebouwd op basis van een kleine middenklasse auto waarop men een bakje bouwde. Zo had je de Volkswagen Caddy, die eigenlijk een Polo met twee stoelen en een bakje was. De Opel Combo was gebouwd op basis van de Corsa.
De Peugeot Partner en zijn evenknie van Citroen, de Berlingo, waren echter van meet af aan als bestelwagen ontworpen. De bestuurder zat wat hoger en zijn cabine vormde één geheel met de laadruimte achter hem.
Omdat ik verwachtte nogal veel met allerlei bouwmaterialen te moeten slepen en ik zelden met meer dan twee personen reed leek mij de aanschaf van zo'n voiture wel wat, temeer omdat je destijds, als particulier, zo'n auto nog op een grijs kenteken en goedkoop op diesel kon rijden.. Ik kocht een groene, waarmee ik vervolgens van 1997 tot 2014 ongeveer 300.000 km. reed.
Sindsdien ben ik verslingerd aan dit type auto, waarvan ook al snel een personenautoversie met vijf zitplaatsen verscheen. De groene bestelauto werd in 2014 opgevolgd door een rode Citroen Berlingo die wèl een achterbank had. Deze werd in 2024 vervangen door een electrische Peugeot Rifter (een nog vreemdere fantasienaam dan Berlingo, maar soit) in de verlengde versie, die in ons geval ook als kampeerauto dienstdoet. In dit bericht schreef ik al eerder over de aanschaf van dit laatste voertuig.
Dat reizen met een electrische auto het prettigst gaat als de manier van reizen enigszins wordt aanpast op het vehikel in kwestie heb ik in genoemd artikel ook al uitgelegd.
Onze Rifter zou je inmiddels al een electrische auto van de vorige generatie kunnen noemen. De capaciteit van de accu is voor de huidige begrippen van bescheiden omvang, te weten 50 kW. Als je niet harder rijdt 80-90 km/u. kun je, als je start met een volle accu, ongeveer 280 km. rijden.
Voor veel mensen is dit één van de redenen om géén volledig electrische auto te kopen, maar een hybride (dus een auto met twee motoren; één op benzine en een electromotor).
Ik heb dat altijd een wat lullige oplossing gevonden. Het bereik bij electrisch rijden is vaak minder dan 100 km. Genoeg voor een paar ritjes in de stad, die ook met fiets zouden kunnen worden gedaan. De praktijk is dus meestal dat het overgrote deel van de ritten over langere afstand met de benzinemotor worden gemaakt.
Inmiddels zijn er volledig electrische auto's die veel verder op één acculading kunnen rijden dan die 280 km. van onze auto. Een actieradius van meer dan 400 km. is al vrij normaal.
Wat daarbij komt: omdat een electrische auto regenereert (bijlaadt) als je het gaspedaal loslaat en de auto op de motor laat remmen, is rijden op autosnelwegen niet per definitie de manier waarmee je het grootste bereik haalt. Rijdend op secundaire wegen zoals de D-wegen in Frankrijk kom je regelmatig een bebouwde kom tegen, waarbij je vaak moet remmen. Bij een electrische auto geeft dat, door die regeneratie veel minder energieverlies dan met een benzineauto.
Dat je reistijd bij rijden over tweebaanswegen langer wordt dan wanneer je over langere afstanden consequent kiest voor autosnelwegen is wèl een feit, maar daar staan andere voordelen tegenover. Rijden over D-wegen vind ik persoonlijk veel leuker en veel meer ontspannen dan rijden op de snelweg. Je ziet meer en je kunt onderweg véél lekkerder eten.
Is het rijden met een volledig electrische auto dan volledig probleemloos?
Hoe zit het bijvoorbeeld met die laadstress waarvan sommige electrisch rijdende chauffeurs last schijnen te hebben?
Ik zal niet ontkennen dat ik in het begin daar ook wel eens een beetje last van had. Tegen de tijd dat de auto aangeeft dat je nog voor 50 km. capaciteit over hebt en je op dat moment nog niet weet waar je kunt laden, kan dat zorgen voor enige onrust. Er zijn weliswaar allerlei apps die je laten zien waar in je omgeving laadplekken zijn, maar desondanks is het nog wel eens een beetje zoeken. Zeker bij laadplekken in de bebouwde kom.
Van oudsher is het vinden van een tankstation nauwelijks een probleem. Behalve pompen staat er op zo'n plek namelijk ook altijd een gebouw van een zekere omvang, waarop strijk en zet de naam of het logo van de betreffende oliemaatschappij zichtbaar is; een pompstation is altijd al op honderden meters afstand als zodanig herkenbaar.
Laadpalen in de bebouwde kom staan echter vaak op willekeurige plekken en steken bovendien slechts 1,5 m. boven het maaiveld uit. Het zicht erop wordt vaker wèl dan niet ontnomen door geparkeerde auto's. Vaak staat er wel een paaltje met een blauw-wit bordje bij dat aangeeft dat er een laadpaal aanwezig is, maar die zien er van 50 m. afstand hetzelfde uit als de bordjes die een invalidenparkeerplaats markeren. Van de bedrijven die laadpalen exploiteren is er kennelijk nog niemand op het idee gekomen om een laadpaal te voorzien van iets dat een meter of drie hoog is en herkenbaar is als de unieke markering van een laadplek voor electrische auto's. Overigens zijn dergelijke alleenstaande laadpalen altijd wisselstroom-laders met een relatief laag vermogen; meestal iets tussen de 11 en 22 kW. Goed bruikbaar als je ergens vier of vijf uur blijft, of als je er vlakbij woont. Niet geschikt om even snel wat extra bereik in de auto te pompen als je onderweg bent.
Langs de snelweg is de situatie beter. Daar staan om te beginnen vaak snelladers die met gelijkstroom laden en soms vermogens hebben tot 400 kW. Zo'n lader brengt een accu die voor driekwart leeg is in een halfuurtje weer op meer dan driekwart vol. Bovendien zijn de meest snelladers langs de Nederlandse snelwegen van FastNed, een van de pioniers op dit gebied, en één van de weinige bedrijven in deze sector die het echt begrepen hebben, als het om herkenbaarheid gaat. De laadplekken van Fastned staan namelijk altijd nabij een normaal tankstation, maar de plek wordt gemarkeerd door een gele overkapping, die net als die van het pompstation al van honderden meters afstand zichtbaar is. Je staat er dus ook altijd droog en bovendien is de maatschappij zo attent om er bankjes bij te zetten, zodat je ook buiten de auto even kan zitten om even wat te eten of te drinken.
Een contrast met andere laadplekken die je soms op een pompstation aantreft en die door de oliemaatschappij die er benzine en diesel verkoopt worden geëxploiteerd of door een andere maatschappij, waarmee het benzinemerk een deal heeft gemaakt. Vaak staan die op hoekje achteraf en moet je er naar zoeken. Ook hier is niemand op het idee gekomen om zo'n laadplek met een van afstand zichtbaar iets te markeren. Heel vreemd eigenlijk; want de hoewel laadpalen enigszins wezensvreemd zijn aan een oliemaatschappij, zou je verwachten dat als die palen desondanks toch worden geplaatst, dat je dan ook wilt dat ze gebruikt worden..
Opvallend is ook dat de situatie is het buitenland soms weer nèt even anders is dan in Nederland.
Wij hebben inmiddels ruime ervaring met het laden in Frankrijk en Noorwegen.
Frankrijk kent, buiten de grote steden een winkel-infrastructuur waarbij bijvoorbeeld supermarkten, bouwmarkten en andere grootwinkelbedrijven op een groot terrein zijn samengebracht. Heel vaak zijn er nabij een grote supermarkt ook snelladers te vinden. Heel handig, want in het halve uur dat je in de supermarkt je boodschappen doet, is je auto ook weer van de nodige lading voorzien.
In Nederland is men zo ver nog niet. Hier zijn ook wel plekken waar grote winkels en bouwmarkten samen op één terrein aan de rand van stad of dorp staan, maar niemand is nog op het idee gekomen om dat op grote schaal snelladers. Raar, want wat is nu tijdsbesparender dan snelladers op plekken waar je toch een uur of een halfuur bent om iets aan te schaffen, terwijl je tegelijkertijd je auto oplaadt. Langs de Nederlandse snelwegen kun je hoogstens koffie gaan drinken in de shop van het tankstation, op je telefoon koekeloeren, of een boek lezen.
In Noorwegen; het land waar tot nu toe het hoogste percentage electrische auto's rondrijdt, zijn er laadpalen te over. Het enige probleem daar is dat er nogal wat aanbieders zijn, die allemaal hun eigen pas of app hanteren. Eén en ander is ook een beetje regionaal verschillend. In Noorwegen is de laadpas van bijvoorbeeld de ANWB maar beperkt bruikbaar. Alleen wie linea recta naar de Noordkaap wil, heeft aan de ANWB-pas genoeg; langs de E6 werkt die bij vrijwel ieder laadstation.
Er worden inmiddels door allerlei instanties in Nederland allerlei onderzoeken gedaan naar de manier waarop er in Nederland electrisch wordt gereden. Wie waar laden is vrij nauwkeurig bekend. Waar ik veel minder over lees is hoe men de transitie vorm wil geven met betrekking tot openbare laadpalen binnen de bebouwde kommen van steden en dorpen. Lang niet iedereen heeft een woning met een eigen parkeerplaats, die de mogelijk biedt een eigen laadpaal te installeren.
Bij mij om de hoek, op 30 m. van mijn voordeur, is een openbare laadpaal, waar twee auto's tegelijkertijd kunnen laden. In het eerste jaar dat wij onze EV (Electric Vehicle) hadden, kon ik daar bijna altijd terecht; meestal was er tenminste één van de twee plekken niet bezet. Dat is inmiddels verleden tijd. Zeker aan het eind van de middag en de avond zijn de plekken vaak beiden bezet. Overdag lukt het meestal wel; het is nog geen echt probleem.
Wat daarbij komt, is dat er in mijn omgeving, de Dordtse binnenstad, een algemeen gebrek aan parkeerplaatsen is. Derhalve komt het ook regelmatig voor dat ook niet-electrische auto's parkeren op één van de laadplekken, hoewel met een bordje is aangeven dat de plek exclusief bedoeld is voor het laden van electrische auto's. Niet sympathiek, wel begrijpelijk misschien, maar het roept wel de vraag op wat er gaat gebeuren als nog meer bewoners in mijn omgeving electrische auto's aanschaffen en uitbreiding van het aantal laadplekken noodzakelijk wordt. Omdat er binnen het gemeentelijk beleid voor de binnenstad eerder parkeerplekken afgaan dan dat ze erbij komen, zal uitbreiding van het aantal laadplekken nog meer ten koste gaan van het aantal normale parkeerplaatsen.
Hoe je in dit geval iedereen tevreden kan houden, is mij niet helemaal duidelijk.
Des te opvallender is het dat ik tot heden weinig verneem over ideeën die dit probleem kunnen oplossen. Moeten er in steden laadstations met meerdere verdiepingen komen, waar eigenaren van een EV die in een straal van een paar honderd meter rond zo'n station wonen hun auto kunnen opladen en daarmee de belasting op de normale parkeerplaatsen verlagen?
Vooralsnog groeit het aantal EV's in Nederland in een relatief bescheiden tempo. Op het moment van schrijven zitten we op ruim 8 % van het totaal.
Het grotendeels afschaffen van de subsidieregelingen en de korting op de wegenbelasting hebben het aantal gegadigden voor een EV doen dalen. Daar staat tegenover dat de huidige benzineprijzen de belangstelling voor electrisch rijden weer doen toenemen. Op dit moment is electrisch rijden per km. zonder meer goedkoper dan rijden in een benzineauto uit dezelfde prijsklasse. Niet alleen vanwege de hoge brandstofprijzen; ook het onderhoud van een EV is goedkoper dan dat van een benzineauto.
Los van alle bovenstaande overwegingen moet ik zeggen dat ik nooit een fijnere auto heb gehad. Als ik ooit nog aan een volgende auto toekom zal dat wéér een EV. Tenzij er tegen die tijd nòg betere (lees: milieuvriendelijker) alternatieven zijn
