Het is maandag, 24 augustus, een uur of vier in de middag. Een paar uur eerder ben ik voor anker gegaan in een kreek die men Hamford Water noemt. Ik had er ruim tweeëntwintig uur varen op zitten en ik was wel toe aan een paar uur slaap.
Zojuist ben ik wakker geworden en kijk ik eens wat beter om me heen. Voor een maandagmiddag aan het eind van het vaarseizoen is het hier nog behoorlijk druk. Binnen een straal van 500 m. liggen zeker nog tien andere jachten achter hun anker. Als ik de radio aanzet en een paar minuten naar een lokaal station (BBC - Radio Suffolk) luister, begrijp ik waarom: het is een zogenaamde Bank Holiday. De Britten hebben een lang weekend. En wat voor één! Hier aan de kust is het, met een zwak oostenwindje, redelijk dragelijk, maar in Londen vallen de mussen dood van het dak. Er schijnen temperatuur-records te worden gebroken.
Terug van een kampeervakantie met mijn vrouw in Frankrijk (daarover later, in een ander bericht misschien meer), begonnen de weerberichten plotseling te reppen van op handen zijnde oostenwind. Ik heb altijd graag naar Engeland willen zeilen, maar één van mijn voorwaarden was: het moet bezeild zijn. Dat wil zeggen dat het niet nodig is tegen de wind in te gaan opkruisen. Om de zoveel mijl overstag gaan en op die manier tegen de windrichting in bewegen. In de praktijk ben je ongeveer 2x zo lang bezig om je doel te bereiken, dan wanneer je in één rechte lijn had kunnen zeilen.
Maar met de komst van wind uit het oosten was ik er nog niet.
Mijn vrouw had zich steeds mordicus tegen een singlehanded oversteek gekeerd. Ze vindt kamperen op de boot heerlijk en een zeiltochtje van een paar uur kan ook nog wel. Maar aan meer dan twintig uur aan één stuk doorvaren gaat ze nooit beginnen. Zelf wilde ik ook niet zo nodig in m'n uppie oversteken. Maar geschikte kandidaten om mee te varen waren op het moment suprème niet beschikbaar en de beslissing om nú te gaan neem je zoveel makkelijker als je verder van niemands deelneming afhankelijk bent.
Ik begreep de weerstand van mijn vrouw wel; alleen is maar alleen en hoe moet dat dan als je iets van vierentwintig uur zonder slaap moet doorvaren?
Zelf zag ik er niet zo tegenop. Ervaringen uit het (al wel tamelijk grijze) verleden hadden me geleerd dat ik lang zonder slaap kon. En hoewel vierentwintig uur varen over een verlaten Noordzee misschien tamelijk slaapverwekkend lijkt, is de praktijk dat er toch steeds iets is om op te letten. Sterker nog: soms is er zelfs sprake van enige adrenaline-productie. Op dat laatste kom ik nog terug.
Ik zal het hele gebeuren niet groter maken dan het is.
Onder de goede omstandigheden en met de tegenwoordig beschikbare apparatuur is het, zelfs singlehanded, een fluitje van een cent.
Sinds de introductie van GPS en kaartplotters, waarop je jezelf op de kaart ziet varen, is de navigatie kinderspel. Bijna letterlijk: op een schermpje dat evengoed dat van een Nintendo had kunnen zijn, is alles te zien. Je eigen positie, de plek waar je vandaan komt en de plek waar je heen wilt. Zelf sturen hoeft ook niet; ik heb een stuurautomaat. De echte spullenbaasjes koppelen zo'n stuurautomaat aan de kaartplotter en laten die de boot sturen over een van te voren ingegeven route.
Zover als dit laatste ga ik niet. Ik volg op het scherm de vorderingen en als het tijd wordt voor een koersverandering, geef ik die zelf aan de stuurautomaat door.
Ondertussen is er ook AIS (Automatic Identification System), dat tot een afstand van enkele tientallen mijlen de grotere schepen om je heen laat zien. Onder andere hun naam, koers en snelheid worden weergegeven. Ik heb heb een AIS-ontvanger aan boord. Sommige jachten beschikken over een zogenaamde transponder, die ontvangt, maar ook de data van het eigen schip uitzendt. In zo'n geval zie ik dat jacht ook op het genoemde scherm.
Na wat ik maar een intensieve discussie zal noemen, heeft m'n vrouw mij uiteindelijk naar de boot gereden en ben ik min of meer met haar toestemming vertrokken. Bless her!
In de tijd dat schepen van hout en mannen van ijzer waren, werd er op zee een kompaskoers uitgezet en werd handmatig op die koers gestuurd. In de praktijk slingerde de koers dan heen-en-weer tussen vijf graden meer en vijf graden minder van de koers die moest worden gestuurd. De beste stuurman was hij die erin slaagde in een bepaalde tijdsspanne even lang een vergelijkbare koersafwijking in zowel positieve als negatieve zin van de te varen koers te sturen.
In het geval van een rechtstreekse oversteek Nederlandse kust - Engelse oostkust, die in de praktijk in de kortste uitvoering meestal neerkomt op zo'n 100 zeemijl (187 km.), en een gemiddelde snelheid van 4 knopen (mijlen per uur), kwam het erop neer dat je 24 uur onderweg was. Daarbij kwam de getijde-stroom afwisselend van stuurboord of van bakboord. Zes uur van de ene kant en vervolgens zes uur van de andere kant. Met die wetenschap deed je in principe verder niks. Je bleef gewoon de uitgezette koers varen. Na 24 uur varen zou de afwijking van de koers dan feitelijk nihil zijn.
Pas als de Britse kust in zicht kwam, begon je weer serieus te navigeren. Met het peilkompas deed je een poging om je werkelijke positie te bepalen aan de hand van peiling op herkenbare dingen op de wal of in het water. Met drie kruispeilingen op vuurtorens, bekende gebouwen (de kerncentrale van Sizewell blijkt bij goed zicht al zichtbaar te zijn als als de feitelijke kust nog onder de horizon zit) of bekende tonnen, kon je een driehoekje in de kaart tekenen. Liefst een klein driehoekje. Je kon er vervolgens vrij zeker van zijn dat de positie van de boot zich in dat driehoekje bevond. Vanuit die driehoek kon dan weer een nieuwe kompaskoers worden uitgezet naar de haven of riviermond die je wilde aanlopen, want met het blote oog was die waarschijnlijk nog niet te zien.
De huidige praktijk is, in ieder geval op het stuk Noordzee tussen de Oosterscheldemond en Harwich, totaal anders.
Pakweg 24 uur één en dezelfde koers varen is uitgesloten. Dit stuk Noordzee ligt vol met verkeersroutes voor de grote zeevaart en een groeiend areaal aan windparken. Aan sommige van die windparken wordt nog gewerkt. In dat geval is het verboden om er doorheen te varen. De grootste verkeersroutes moeten in principe onder een haakse hoek worden gekruist. Doe je dat niet, dan riskeer je een boete.
Met de klassieke navigatie-methodes zou een oversteek in dit zeegebied nauwelijks te doen zijn. De nauwkeurigheid van die methodes is, tenzij de navigator een van God gegeven vaardigheid heeft, te klein. Zeker midden op zee, waar kruispeilingen niet voor het oprapen liggen en je je toevlucht moet nemen tot wat de Engelsen dead-reckoning noemen. Je rekent jezelf inderdaad bijna letterlijk dood en dan nog zit de berekende positie er waarschijnlijk mijlen naast..
Op 23 augustus 2019, om ongeveer half elf in de morgen, verlaat ik de voorhaven van Roompotsluis aan de zeezijde. De Roompotsluis is onderdeel van de Oosterscheldekering. De stroom loopt op dat moment nog niet echt naar buiten, maar dat zou binnen een uurtje wel het geval moeten zijn. De temperatuur is aangenaam, de lucht zo goed als wolkenloos. Eigenlijk is het gewoon warm. Het is echter ook volledig windstil, de zee is een spiegel. Nog iets vervelender: het zicht is matig. Een horizon is er niet. Lucht en zee gaan naadloos in elkaar over.
Een uurtje na vertrek kom ik een ander jacht tegen. Met mijn AIS-ontvangertje zie ik hem al op mijn schermpje voor hij uit de nevel opdoemt. Op het het moment dat ik hem met het blote oog kan zien, zie ik op hetzelfde schermpje dat hij nauwelijks twee mijl van me verwijderd is.
Het eerste kritieke punt wordt het kruisen van de vaarroute die van Schouwenbank Junction naar de Westerscheldemond voert. Het is geen Traffic Separation Scheme (TSS) die verplicht haaks moet worden gekruist. In gewone-mensen-taal zou je het een tweebaansweg kunnen noemen, zonder middenberm, zoals een TSS die wel heeft.
Ik kruis de route niet haaks, maar onder een vrij flauwe hoek, ondertussen met korte tussenpozen op mijn schermpje loerend. Er varen inderdaad enkele zeeschepen op de genoemde tweebaansweg. Met de marifoon op kanaal 64 zijn ook de uitwisselingen tussen de schepen en de verkeersleiding c.q. beloodsing van Schouwenbank te volgen. Zonder koers en vaart te veranderen (ik vaar al sinds vertrek op de motor) blijven alle schepen meer dan één à twee mijl van me verwijderd. Het AIS-systeem toont namelijk ook het zogenaamde CPA (Closest Point of Approach), waardoor ik steeds kan volgen hoe dicht andere schepen mij zullen naderen. Bovendien is de naam van het schip te zien, waardoor gericht oproepen via de marifoon ook tot de mogelijkheden behoort. Op dit stuk van de route van Schouwenbank naar de Westerschelde is er voor de grote scheepvaart echter geen enkele reden om van koers of snelheid te veranderen zodra men op de tweebaansweg zit. De CPA's veranderen dus niet tot nauwelijks in het verloop van de tijd. Enkele van die schepen worden ondanks de nevel even zichtbaar, maar het blijven schimmen met vage kleuren.
Kort na het passeren van de Schouwenbank-route naderen we het gebied waar men werkt aan de Borssele Windfarm. Ten noordoosten van het gebied waar nu gewerkt wordt, heeft men een virtueel landweggetje op de kaart gelegd dat Windfarm Borssele Pass wordt genoemd. Het is alleen bedoeld voor schepen korter dan 45 m. Dat weggetje moeten we gaan volgen, want zolang er aan de bouw van de windfarm wordt gewerkt, mogen we daar niet varen
Bij het bereiken van het zuidoostelijke uiteinde van de Borssele Pass wordt de koers zodanig aangepast dat we keurig evenwijdig aan de in de kaart gestippelde lijnen, die de pass begrenzen, gaan varen. We komen langs een imposante constructie, die ik aanvankelijk voor een booreiland houd, maar die feitelijk het verdeelstation is, dat straks de stroom van de te plaatsen windmolens moet gaan ontvangen en doorsturen naar het vasteland.
Er vlak naast zie ik een baggerschip, dat vrijwel stil ligt, maar niet helemaal. Volgens de AIS is het de Prins der Nederlanden. Op het moment dat ik in zijn buurt kom, begint de Prins langzaam te bewegen. In mijn richting. Ik roep hem, gewoon in het Nederlands op kanaal 16 op. Ik krijg antwoord in het Engels, met een dik Oost-Europees accent. In het Engels verder dan maar: "Prins der Nederlanden, what is is your intention; can I maintain my course and speed?". Weer dat dikke accent: "I will stay in position". Wat de Prins ook daadwerkelijk doet.
Vanaf hier is het nog een mijl of vijf naar het verkeersplein Noord Hinder, waar de echt grote jongens varen. Bij het bereiken daarvan zijn we ongeveer halverwege.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten