maandag 13 februari 2023

Noorwegen en Karl Ove Knausgård

















Dit blog is geen kwestie van heilig moeten. Dat zal de regelmatige lezers ondertussen wel duidelijk zijn. Het bestaat voornamelijk omdat ik, als ik er de tijd voor heb, graag schrijf. De lezer zou kunnen denken dat ik er desondanks een zekere pretentie mee heb. Welke dat zou kunnen zijn weet ik eerlijk gezegd ook niet. Ik denk dat dit wordt gelezen door enkele anderen dan ikzelf, maar eigenlijk weet ik zelfs dat niet helemaal zeker. 

In de titel van dit stukje wordt Karl Ove Knausgård genoemd. En nu denkt u misschien dat ik in mijn inleiding niet voor niks het woord pretentie heb gebruikt. Waarbij ik er (ook al weer ongemerkt) vanuit ga dat u weet wie Knausgård is en, sterker nog, wel eens het één en ander van hem hebt gelezen.
Hoewel zijn naam al een paar jaar rondzingt in de wereld van de literatuur, had ik zelf tot voor kort nog geen letter van hem gelezen. Niet dat ik dat heel bewust heb nagelaten. Ik ben steeds selectiever geworden in wat ik lees en wat niet. Romans lezen doe ik eigenlijk helemaal niet meer.
Het idee om iets van Knausgård te lezen kwam voort uit een andere actualiteit: het gegeven dat we deze zomer onze vakantie zouden doorbrengen in Noorwegen. Knausgård is een Noor en hoewel er in elk reisboekje over Noorwegen wel iets te vinden is over de volksaard, dacht ik met hem een hedendaagse Noor te pakken te hebben. Eentje die midden in het leven staat en waarvan het gedachtengoed misschien iets zou kunnen zeggen over hoe de moderne Noor zijn leven leeft.
Ik besloot bij het begin te beginnen: het eerste deel van zijn cyclus Mijn Strijd, getiteld: Vader.

Ik gebruikte hierboven het woord 'roman', maar een paar gelezen regels zijn genoeg om duidelijk te maken dat Vader helemaal geen roman is. Het is een geromantiseerde biografie. Ik lees graag biografieën, maar in dit geval is het feit dat het een geromantiseerde biografie is de redding van het boek. Knausgård leidt namelijk helemaal niet zo'n interessant leven. Zijn jeugd is tamelijk doorsnee (welke millennial heeft geen gescheiden ouders?) en ook zijn latere jaren, waarin de worsteling wordt beschreven die hen uiteindelijk tot schrijver maakt, is niet zo héél bijzonder. Het verhaal daarover zit zo nu en dan zelfs aan de larmoyante kant.
Hoewel zijn vader steeds in het boek aanwezig is, wordt pas in de tweede helft van het boek, als hij dood is, duidelijk waarom het die titel heeft gekregen. Tot dat punt is het vooral Karl Ove's biografie.
In een recensie die ik ergens op internet las, schreef de recensent dat hij bij lezing van het boek gaandeweg de neiging tot diagonaal lezen ontwikkelde. Knausgård heeft inderdaad veel woorden nodig, lijkt nodeloos uit te weiden over zaken die het verhaal niet echt ondersteunen, en heeft ook een neiging om extra gewicht aan te brengen in de vorm van filosofische bespiegelingen, waarvan het doel mij evenmin duidelijk werd.
Maar vreemd genoeg had het boek me op zeker moment toch in z'n greep. Ik las het terwijl we in Noorwegen waren. Na een lange wandeling, of na het ontbijt 's morgens, als er even niks anders te doen was, pakte ik het boek steeds weer op.

Tussen die leessessies door zagen we Noorwegen zoals we het tot nu nog niet hadden gezien. In 2000 waren al eerder een paar weken in het land, maar zoals de natuur zich nu toonde was indrukwekkender dan die eerste keer.
We troffen verhoudingsgewijs goed weer. Hoewel de Noren daar hele andere ideeën over hebben dan wij Nederlanders. Op een camping in Bismo, dat in west - oost richting ongeveer halverwege de fjordenkust en Zweden ligt, en derhalve in wat de Noren "het binnenland" noemen, vertelde de mevrouw van de receptie ons dat het vaak druk was bij haar. De mensen uit de kustgebieden vierden graag in het binnenland vakantie, want "hier regent het nooit". Gedurende de dagen dat we op haar camping stonden, kwamen er diverse buitjes voorbij, maar voor de lokale bewoners was dat te verwaarlozen. Aan de fjordenkust maakten we inderdaad één dag mee, waarop het een groot deel van een nacht en een dag regende.
Er zijn dus wel wat verschillen, maar drie weken droog aan één stuk komt in Noorwegen niet voor.
Wat ons ook trof in Bismo en op veel meer plaatsen in Noorwegen: de luxe van de openbare voorzieningen. Het dorp in kwestie kan niet veel meer dan een paar duizend inwoners tellen, maar het had wel een serieuze atletiekbaan met tribune en allerlei andere kostbare sport-accomodaties. Die zagen we overigens op meerdere plaatsen tijdens onze reis, naast enorme buurtcentra, nagelnieuwe scholen en ongelofelijke infrastructurele voorzieningen. Om een indruk te geven van dit laatste: op zeker moment reden we vanaf de rand van de Hardangervida, een hoogvlakte, een tunnel in. Deze schroefde zich op zeker moment in wijde kringen een paar honderd meter naar beneden, om uit te komen in een smalle kloof van onmetelijke diepte. Dat laatste mag u letterlijk nemen: de wolken hingen lager dan de bovenrand van de kloof.
Het aantal electrische auto's in Noorwegen ligt verhoudingsgewijs vele malen hoger dan op dit moment in Nederland en overal zijn dan ook laadpalen in overvloed. Meestal is nog niet helft op een bepaalde plek bezet.
Dat Noorwegen door zijn olie, gas en waterkrachtstroom stinkend rijk is, was ons al bekend. Maar het is ondertussen, in tegenstelling tot twintig jaar terug, ook echt te zien. Ik denk dat de welvaart die Nederland jarenlang te danken had aan de Groningse gasbel, klein bier is bij de huidige Noorse welvaart.



De bijdrage van Bismo aan het Noorse trekkershutten-bestand.
Op maar een uur lopen van de bewoonde wereld,
maar voorzien van een houtkachel en een panoramisch uitzicht.



















Jammer genoeg lijkt er ook een negatief kantje aan die welvaart te zitten.
Misschien waren Noren altijd al wat in zichzelf gekeerd en weinig geneigd tot extravert gedrag, maar wij kregen soms ook het idee dat men niet echt op buitenlandse toeristen zit te wachten. De Noor straalt niet altijd uit dat je welkom bent als klant; men heeft je klandizie niet echt nodig.
We hebben dan ook niet veel aardige gesprekjes met Noren kunnen voeren, hoewel vrijwel elke Noor die jonger is dan vijftig redelijk Engels spreekt . Een uitzondering op de regel was het meisje waarmee ik een tijdje praatte in een bezoekerscentrum van een natuurgebied. Ze vertelde over de schaduwkanten van de goedkope Noorse electriciteit. Er werd, volgens haar, nogal verspillend mee omgegaan en ook aan waterkracht zaten de nodige ecologische nadelen. Een andere jonge Noor wees ons een van de weinige toegangswegen tot het interieur van de Hardangervida (30 km. over een onverharde weg, een aparte ervaring), waar we de genoemde ecologische nadelen van de stroomopwekking zelf konden zien.




'









Wat de Noren nog als 'wildernis' beschouwen.
Volgens hun definitie is er in Nederland geen m2 natuur meer over.
















Vader heb ik uiteindelijk in een paar weken tijd uitgelezen.
Ik heb daarna nog geprobeerd een bundel essays van Knausgard te lezen (Het Amerika van ziel), maar dat was toch een beetje boven mijn macht. Of misschien was het schrijven van dat boek boven de macht van Knausgård; daar wil ik vanaf zijn. Veel pretentie maar nauwelijks inzichten die bij mij aankwamen.
Misschien moet ik als volgende Noorse schrijver 's iemand lezen die een klassieker schreef die al meer dan honderd jaar tot de canon van internationale literatuur behoort. Honger van Knut Hamsun, bijvoorbeeld. Of Knausgård over honderd jaar nog wordt gelezen, zal nog moeten blijken. 
Ik sluit desondanks niet uit dat de schrijver een indruk geeft van de geestesgesteldheid van de moderne Noor: in zichzelf gekeerd  en overmand door luxe-problemen.

De laatste nacht in Noorwegen brachten we door op een camping vlak bij Oslo. Eigenlijk was het meer een camping met vaste staanplaatsen voor caravans van het type dat in Nederland een chalet wordt genoemd. Waardoor we wel min of meer tussen de Noren zaten en dan Noren van het, laat ik maar zeggen, 'volkse' type. Je komt er dan achter, dat zeker in de omgeving van Oslo, de bevolking qua mentaliteit niet heel veel verschilt van die in de Nederlandse grote steden.
Op weg naar de veerboot zagen we in de verte nog een glimp van het eilandje Utoya, waar Anders Breivik elf jaar eerder had huisgehouden.

Alles bij elkaar vroeg ik me af hoe gelukkig de Noren gemiddeld genomen zijn en of het een land is waarnaar ik zou willen emigreren. Misschien is het een kwestie van er vaker komen. Van Frankrijk dacht ik lang geleden, net als vele Nederlanders, ook: "mooi land, maar jammer dat er Fransen wonen".
Maar daar ben ik, na vele reizen in dat land, toch anders over gaan denken.


Noot: dit stukje werd in grote lijnen eigenlijk al maanden geleden geschreven. Het heeft wat liggen sudderen en na wat bijschaven heb ik het uiteindelijk toch op dit blog gezet. Dat moment viel vrijwel samen met het verschijnen van een column van Sander Schimmelpenninck in de Volkskrant. Hij komt ook wel eens in Noorwegen. Zijn observaties en de mijne kennen overeenkomsten.

Naschrift, 15 september 2023: ergens in het bovenstaande epistel schat ik dat het dorp Bismo, met zijn prachtige atletiekbaan, een paar duizend inwoners heeft. Vandaag zocht ik het even op in Wikipedia. In 2021 telde het 634 inwoners.





donderdag 9 februari 2023

Passanten 3: Gerrit



















Gerrit was niet z'n echte naam en zijn achternaam laat ik doelbewust achterwege. De meeste betrokkenen bij dit verhaal zijn nog in leven en het bouwbedrijf, waarvan in dit verhaal sprake is, bestaat nog. Eén en ander voornamelijk omdat dit een pijnlijk verhaal is, voor iedereen die het van nabij meemaakte.

Gerrit maakte gedurende een paar jaar deel uit van mijn werkomgeving. Een collega, zou je kunnen zeggen, maar zoals verderop zal blijken zat het iets anders.
Een vriendelijke man. In z'n uitstraling en gedragingen eigenlijk nog meer een jongen. Een dromer, misschien. Als ik me niet vergis was hij doctorandus in de bedrijfskunde. Een dertiger, schat ik. Hij had vrouw en kinderen en zijn vader was de eigenaar van een flink aannemingsbedrijf in Brabant.
Die vader kende een hoogleraar, die een prominente rol speelde in de vakgroep waarvoor ik werkte.  
In een typisch gevalletje van ons-kent-ons en de-ene-dienst-is-de-andere-waard, had de vader van Gerrit onze hoogleraar gevraagd of die niet iets te doen had voor zijn zoon. Die was weliswaar academicus, maar paste niet binnen het bedrijf van pa. Later werd ons van lieverlee duidelijk wat er in dit opzicht aan Gerrit scheelde: te onzeker en te faal-angstig.
Onze hoogleraar, die wij al eerder hadden leren kennen als een slimme opportunist, wist wel iets. De vakgroep had ernstig behoefte aan promovendi. Hij kon een promotie-onderzoek gaan doen bij de vakgroep. 
Ik ben er nooit achter gekomen wat het onderwerp van dat onderzoek was, maar ik vermoed dat het op een achternamiddag uit de hoge hoed was getoverd. De vakgroep diende het één en ander te produceren dat op wetenschappelijk onderzoek leek en alles wat bij het College van Bestuur en het Ministerie die indruk kon wekken, was goed genoeg. Vervolgens werd Gerrit, vermoedelijk tegen wil en dank, ermee het bos in gestuurd.
Hij kreeg een klein kamertje naast het mijne; we werden buren.
 
De vakgroep deed elk jaar een buitenlandse excursie. Op de terugweg van een excursie naar Berlijn liep de bus waarmee we reisden de nodige vertraging op. We zouden een uur of twee, drie later thuis zijn dan aanvankelijk de bedoeling was. Bij dat vooruitzicht raakte Gerrit in paniek. Hij vreesde de toorn van zijn vrouw, zo bleek tussen de regels door. Mobiele telefoons waren in die tijd nog geen gemeengoed, maar één van de hoogleraren die mee waren op deze excursie had er één. Om de zenuwen van Gerrit te sparen, mocht hij met die telefoon zijn vrouw bellen. Ik en mijn collega's vonden hem op dat moment een zacht ei.

Van het promotieonderzoek kwam niet veel terecht. Uit de wandelgangen begreep ik dat de resultaten van zijn werk door de betrokken hoogleraar, zijn promotor, onder de maat werden bevonden. Ondanks het feit dat we elkaar vrijwel elke dag zagen, repte Gerrit daar tegenover mij met geen woord over. We praatten meestal over iets wat een duidelijke passie van hem was: auto's. In die tijd was net de Smart (het kleine twee-persoons autootje dat je overdwars langs de stoep kan parkeren) op de markt gekomen. Gerrit was wild-enthousiast; hij raakte niet uitgepraat over de Smart.
Toen ik hem deelgenoot maakte van mijn bootjes-liefhebberij en mijn zelfbouw-activiteiten op dat gebied, kreeg als ik reactie daarop van hem een antiek boekje over de zelfbouw van kano's, dat kennelijk bij hem ergens in een hoek had gelegen. Ik heb het nog steeds. 
Gerrit was nooit chagrijnig, noch maakte hij een depressieve indruk. Nervositeit en onzekerheid waren wel altijd in meer of mindere mate voelbaar.

Misschien daardoor zagen ik en mijn andere collega's het niet aankomen.
Op zekere morgen bereikte ons het bericht dat Gerrit zich thuis, op zolder, had opgehangen.
Mentaal verpletterd door de druk die er vanuit allerlei hoeken op hem werd uitgeoefend, had hij uiteindelijk de enige uitweg gekozen die hij nog zag.

Van de nasleep, die Gerrit's beslissing ongetwijfeld heeft gehad in zijn gezin en familie, hebben wij, als zijn collega's, uiteindelijk weinig tot niets meegekregen. 
Ik kan me ook niet herinneren dat we in de vakgroep op enig moment nog een bijeenkomst aan hem hebben gewijd. Naast herdenken, was, koeltjes gezegd, een evaluatie van de gang van zaken op z'n plaats geweest. Niet zozeer om een rondje te gaan zwarte-pieten, maar dat we ons collectief nogal in Gerrit en z'n toestand hadden vergist, was duidelijk.
Niets van dat alles. Na een kort moment van ontzetting en verbazing gingen we weer snel door met ademhalen en de orde van de dag.

Heel vreemd. Nog steeds. Ook nu ik er, vijfentwintig jaar later, op terugkijk.



dinsdag 7 februari 2023

Vliegles!

















In mijn vorige bericht heb ik geprobeerd een soort jaaroverzicht te presenteren. Toen de inspiratie voor dit stukje opdook, realiseerde ik mezelf dat ik bij dat jaaroverzicht nog iets belangrijks was vergeten. Er was voor mij in 2022 namelijk nog een nabije dode te betreuren: Hildo. Hij was ruim twintig jaar mijn overbuurman en hij verdient zonder meer een eigen verhaal. Voor dit moment volsta ik even met de mededeling dat ik, een paar maanden voor Hildo overleed, een tegoedbon van hem kreeg, wegens, laten we maar zeggen, bewezen diensten.

Met die tegoedbon reed ik op zaterdag 21 januari j.l. naar het vliegveld Midden-Zeeland.
De naam klinkt als heel wat, maar in feite gaat het om een grasbaan van ongeveer een kilometer lang, met een reeks gebouwtjes er langs. 
Er starten en landen vrijwel alleen maar kleine, één-motorige vliegtuigen. Op één van de kleinste van die kleine vliegtuigen, een Cessna 152, zou ik een vliegles van een half uur gaan krijgen, voorafgegaan door enige instructie. Dat was namelijk waar die tegoedbon van Hildo recht op gaf.

Ik maakte kennis met Gert, mijn instructeur. Een kleine, vrij zwijgzame man van zes-en-zestig jaar. We liepen een rondje om het vliegtuig. Hij liet me een aantal zaken zien die van belang waren en voor iedere vlucht dienden te worden gecontroleerd. Hij bewoog de rolroeren op-en-neer en wees daarbij op de bewegingen die het kleine stuurtje op het dashboard daarbij maakte. Hij toonde me onder meer de pitotbuis, die uit de voorrand van de vleugel stak. De lucht die door de pitotbuis stroomt zorgt ervoor dat de snelheidsmeter in de cabine iets aangeeft. Als het gaatje in de pitotbuis helemaal vrij is, zien we op een klokje de werkelijke snelheid ten opzichte van de omringende lucht.

Na voltooiïng van het rondje mocht ik instappen. De Cessna 152 biedt ruimte aan twee personen, maar ik heb het idee dat je in een Canta, zo'n tweepersoons 45 km/u autootje, ruimer zit. Mezelf met m'n lange stelten door het niet al te grote deurtje naar binnen wringen, was wel een beetje een opgave. Ooit las ik ergens een stuk over een bepaald vliegtuig waarvan de schrijver beweerde dat je er niet in stapte; je trok het áán. De Cessna 152 is er één van deze soort, geloof ik.
Toen we beiden op onze plek zaten, Gert rechts en ik links, volgde de uitleg over de verschillende bedieningsorganen. Het stuurtje kun je naar voren duwen of naar je toe trekken. Duwen drukt in de vlucht de neus naar beneden, als je trekt gaat de neus omhoog. Draai je het naar links of rechts, dan gaat de respectievelijke vleugel naar beneden en begint het vliegtuig een bocht te draaien.

















Voorts kende het dashboard nog een hele reeks van knopjes en handles, onder andere om de zogenaamde flaps te laten zakken; dat zijn kleppen aan de achterrand van de vleugel, waarmee, vooral bij starten en landen de lift van de vleugel kan worden vergroot. Je komt bij de start eerder los en je kan bij de landing een wat lagere snelheid aanhouden.
De belangrijkste knop is meer een soort schuif, waarmee je gas geeft en gas terugneemt. Naar voren schuiven verhoogt het toerental van de motor, uittrekken verlaagt het.
Dat 'gas' heeft invloed op de snelheid, maar vooral op stijgen of dalen. Of je stijgt of daalt, regel je niet zozeer met het al genoemde stuurtje, maar met meer of minder toeren van de motor. Omdat die relatie tussen motortoerental en stijgen of dalen er is, zit er ook een toerenteller op het dashboard.

















Het richtingroer en de stand van het neuswiel wordt bediend door middel van twee voetpedalen. Die hebben op de Cessna152 echter nog een functie; je kunt er, zolang het vliegtuig niet vliegt maar rijdt, ook mee remmen. Dat rijden over de grond noemen we bij een vliegtuig trouwens taxiën. Of je met die pedalen stuurt of remt wordt bepaald door hoe je voeten op die pedalen staan. Met de voorste helft van je voet op de voorste helft van het pedaal stuur je (met richtingroer of neuswiel). Met je voet op de achterste helft van het pedaal rem je. Als je wat krappere bochten wil maken tijdens het taxiën, kun je ook sturen door één van de rempedalen in te drukken. Het vliegtuig draait dan naar de kant van het desbetreffende rempedaal.

Nadat we ook op het instrumentenpaneel een hele checklist hadden afgewerkt, waren we klaar om naar het begin van de startbaan te taxiën. Het kleine cameraatje, dat ik in z'n tasje aan m'n lijf had hangen, moest ik maar even achterin leggen, vond Gert; die foto's kwamen later wel.
Ik had er eigenlijk min of meer op gerekend dat de instructeur start en landing voor z'n rekening zou nemen, waarna, eenmaal op een veilige hoogte aangekomen, ik ook even zou mogen sturen. Dat was niet Gert's idee van een eerste vliegles. Hij liet me, zo nu en dan even ingrijpend, zèlf naar het begin van de baan taxiën. Daarbij merkte ik al meteen wat ik, ook achteraf, het lastigste aspect van het besturen van een Cessna 152 vond: het bedienen van die pedalen. Op het moment dat we klaar stonden voor de start had ik daar, eufemistisch uitgedrukt, nog niet de goede techniek voor ontdekt.

Het starten op zich is vrij simpel. Je voeten schuif je helemaal naar achteren, zodat je in ieder geval geen druk op de remmen kan uitoefenen. Je geeft vol gas, waarbij het vliegtuig, onder invloed van de torsie die propeller uitoefent, de neiging heeft om wat naar links te trekken. Dat corrigeerde de instructeur voor me, door op de onderste helft van de pedalen wat tegenstuur te geven.
Als de snelheid 50 knopen (94 km/u) nadert, trek je de stuurkolom rustig naar je toe. De neus komt omhoog en voor je het weet is het vliegtuig los. Je vliegt. Je duwt de stuurkolom iets terug, tot  de neus net boven de horizon blijft. "Een vuistdikte", volgens Gert. Eenmaal op enige hoogte, zo'n 400 m., neem je wat gas terug. De neus komt wat naar beneden en als je de vlieghoogte ongeveer constant wil houden, regel je het gas daarop bij.

Op aanwijzing van Gert hou ik de stuurkolom losjes tussen duim en wijsvinger, want ik stuur nog veel te krampachtig, volgens hem. Hij heeft gelijk, veel meer is er niet nodig om het vliegtuigje te sturen. Eenmaal in kruisvlucht kan de besturing rustig even losgelaten worden, zonder dat het vliegtuig z'n eigen weg gaat zoeken.
 Als we zover zijn, is het tijd voor het eerste bochtje. We zijn in pal oostelijke richting gestart en als ik het stuurtje een klein eindje naar links draai, gaat de linkervleugel naar beneden en verschijnt voor ons het Veerse Meer. Het zonnetje schijnt, maar het zicht had wat beter gekund; veel verder dan een kilometer of 10 kunnen we niet kijken. 
We draaien een wat flauwere bocht naar rechts en daar is de Oosterschelde en de Zeelandbrug. Jammer genoeg is het hoogwater. Alle banken staan onder en de Oosterschelde toont zich als één aaneengesloten watervlakte.
Geert draagt me op een wijde bocht naar links te maken. Daardoor vliegen we in een ruime boog langs de noordkust van Noord-Beveland, voorbij Colijnsplaat. Het is inmiddels vier uur geweest en de zon hangt als een wit-gele bal laag in het westen. We kijken er even recht tegenin, maar we draaien door; het Veerse meer komt weer in beeld. 
Gert vraagt of ik nog wat foto's wil maken. Dat wil ik, hoewel foto's de magie van dit moment niet gaan vangen. Gert neemt de besturing over en draait, om mij te plezieren, een vrij steile bocht over Veere. Het blijkt later aardig op de foto te staan.

















Ik neem de besturing weer over. We draaien nog een paar bochten, met weinig gas om hoogte te verliezen. Het gaat weer richting de grasbaan van het vliegveld, begrijp ik. Maar omdat het oppervlak van het vliegveld wat kleur betreft weinig afwijkt van het omringende land lukt het me aanvankelijk niet om te zien waar het ligt. Ik hou me bij het maken van de bochten maar vast aan de instructies die Gert me geeft. Pas op pakweg twee kilometer afstand zie ik de baan, mede doordat we een voorganger hebben, die op weg is naar dezelfde baan en al bijna geland is. Met het gas gebeurt niks meer, maar van Gert moet ik de neus van de Cessna voor mijn gevoel te steil naar beneden drukken. Ik heb het idee dat we op het vliegveld neerduiken. "Nee hoor", zegt Gert: "Dit gaat goed zo". 
Vermoedelijk heeft Gert feitelijk het vliegtuig geland. Ik weet eigenlijk niet meer precies hoe gegaan is. Als we al bijna de grond hebben bereikt, komt de neus weer wat omhoog en net voor we de grond raken zegt Gert: "gas dicht!" Een fractie van een seconde later raken de wielen de grond.

Terwijl de zon de horizon nadert, duwen we samen het vliegtuig een hangar in. Daarna lopen we terug naar het gebouwtje onder de verkeerstoren, waar we elkaar voor het eerst zagen. Onderweg zeg ik tegen hem: "Ik geloof niet dat ik een natuurtalent ben". Gert houdt diplomatiek het midden. "Als je dit voor het eerst doet, is er ook wel èrg veel om op te letten".
Wat zou, ruw geschat, de opleiding tot een eerste vliegbrevet kosten? "Moet je toch wel denken aan zo'n tienduizend Euro". 
Ik heb dat bedrag wel op m'n spaarrekening, maar ik denk toch niet dat ik aan die opleiding ga beginnen.

Maar helemaal uitgevlogen ben ik nog niet. Ik kom bijna elke zomer met de boot in Burghsluis. Een paar kilometer daar vandaan ligt het zweefvliegveldje van Haamstede. Ik heb daar al vaak staan kijken naar het starten en landen van de zweefvliegtuigen. Je kunt je aanmelden voor een rondvluchtje in een tweezitter. Wat in de praktijk inhoudt: een sleepstart (het vliegtuig wordt door een lier omhoog getrokken), tot pakweg 400 m. hoogte, een half circuit van het vliegveld en een landing. Wat meestal niet veel langer dan vijf tot tien minuten in beslag neemt. Al jaren heb ik het voornemen om een keer zo'n rondvluchtje te maken.

Dat laatste vertelde ik een klein jaar geleden ook aan Hildo, tijdens één van onze vrijdagochtend-gesprekken, voorafgaand aan de boodschappen die ik voor hem deed.
Een paar weken later viel de enveloppe met die tegoedbon bij mij op de mat.