Vliegles!

In mijn vorige bericht heb ik geprobeerd een soort jaaroverzicht te presenteren. Toen de inspiratie voor dit stukje opdook, realiseerde ik mezelf dat ik bij dat jaaroverzicht nog iets belangrijks was vergeten. Er was voor mij in 2022 namelijk nog een nabije dode te betreuren: Hildo. Hij was ruim twintig jaar mijn overbuurman en hij verdient zonder meer een eigen verhaal. Voor dit moment volsta ik even met de mededeling dat ik, een paar maanden voor Hildo overleed, een tegoedbon van hem kreeg, wegens, laten we maar zeggen, bewezen diensten.

Met die tegoedbon reed ik op zaterdag 21 januari j.l. naar het vliegveld Midden-Zeeland.

De naam klinkt als heel wat, maar in feite gaat het om een grasbaan van ongeveer een kilometer lang, met een reeks gebouwtjes er langs. 

Er starten en landen vrijwel alleen maar kleine, één-motorige vliegtuigen. Op één van de kleinste van die kleine vliegtuigen, een Cessna 152, zou ik een vliegles van een half uur gaan krijgen, voorafgegaan door enige instructie. Dat was namelijk waar die tegoedbon van Hildo recht op gaf.

Ik maakte kennis met Gert, mijn instructeur. Een kleine, vrij zwijgzame man van zes-en-zestig jaar. We liepen een rondje om het vliegtuig. Hij liet me een aantal zaken zien die van belang waren en voor iedere vlucht dienden te worden gecontroleerd. Hij bewoog de rolroeren op-en-neer en wees daarbij op de bewegingen die het kleine stuurtje op het dashboard daarbij maakte. Hij toonde me onder meer de pitotbuis, die uit de voorrand van de vleugel stak. De lucht die door de pitotbuis stroomt zorgt ervoor dat de snelheidsmeter in de cabine iets aangeeft. Als het gaatje in de pitotbuis helemaal vrij is, zien we op een klokje de werkelijke snelheid ten opzichte van de omringende lucht.

Na voltooiïng van het rondje mocht ik instappen. De Cessna 152 biedt ruimte aan twee personen, maar ik heb het idee dat je in een Canta, zo'n tweepersoons 45 km/u autootje, ruimer zit. Mezelf met m'n lange stelten door het niet al te grote deurtje naar binnen wringen, was wel een beetje een opgave. Ooit las ik ergens een stuk over een bepaald vliegtuig waarvan de schrijver beweerde dat je er niet in stapte; je trok het áán. De Cessna 152 is er één van deze soort, geloof ik.

Toen we beiden op onze plek zaten, Gert rechts en ik links, volgde de uitleg over de verschillende bedieningsorganen. Het stuurtje kun je naar voren duwen of naar je toe trekken. Duwen drukt in de vlucht de neus naar beneden, als je trekt gaat de neus omhoog. Draai je het naar links of rechts, dan gaat de respectievelijke vleugel naar beneden en begint het vliegtuig een bocht te draaien.

Voorts kende het dashboard nog een hele reeks van knopjes en handles, onder andere om de zogenaamde flaps te laten zakken; dat zijn kleppen aan de achterrand van de vleugel, waarmee, vooral bij starten en landen de lift van de vleugel kan worden vergroot. Je komt bij de start eerder los en je kan bij de landing een wat lagere snelheid aanhouden.

De belangrijkste knop is meer een soort schuif, waarmee je gas geeft en gas terugneemt. Naar voren schuiven verhoogt het toerental van de motor, uittrekken verlaagt het.

Dat 'gas' heeft invloed op de snelheid, maar vooral op stijgen of dalen. Of je stijgt of daalt, regel je niet zozeer met het al genoemde stuurtje, maar met meer of minder toeren van de motor. Omdat die relatie tussen motortoerental en stijgen of dalen er is, zit er ook een toerenteller op het dashboard.

Het richtingroer en de stand van het neuswiel wordt bediend door middel van twee voetpedalen. Die hebben op de Cessna152 echter nog een functie; je kunt er, zolang het vliegtuig niet vliegt maar rijdt, ook mee remmen. Dat rijden over de grond noemen we bij een vliegtuig trouwens taxiën. Of je met die pedalen stuurt of remt wordt bepaald door hoe je voeten op die pedalen staan. Met de voorste helft van je voet op de voorste helft van het pedaal stuur je (met richtingroer of neuswiel). Met je voet op de achterste helft van het pedaal rem je. Als je wat krappere bochten wil maken tijdens het taxiën, kun je ook sturen door één van de rempedalen in te drukken. Het vliegtuig draait dan naar de kant van het desbetreffende rempedaal.

Nadat we ook op het instrumentenpaneel een hele checklist hadden afgewerkt, waren we klaar om naar het begin van de startbaan te taxiën. Het kleine cameraatje, dat ik in z'n tasje aan m'n lijf had hangen, moest ik maar even achterin leggen, vond Gert; die foto's kwamen later wel.

Ik had er eigenlijk min of meer op gerekend dat de instructeur start en landing voor z'n rekening zou nemen, waarna, eenmaal op een veilige hoogte aangekomen, ik ook even zou mogen sturen. Dat was niet Gert's idee van een eerste vliegles. Hij liet me, zo nu en dan even ingrijpend, zèlf naar het begin van de baan taxiën. Daarbij merkte ik al meteen wat ik, ook achteraf, het lastigste aspect van het besturen van een Cessna 152 vond: het bedienen van die pedalen. Op het moment dat we klaar stonden voor de start had ik daar, eufemistisch uitgedrukt, nog niet de goede techniek voor ontdekt.

Het starten op zich is vrij simpel. Je voeten schuif je helemaal naar achteren, zodat je in ieder geval geen druk op de remmen kan uitoefenen. Je geeft vol gas, waarbij het vliegtuig, onder invloed van de torsie die propeller uitoefent, de neiging heeft om wat naar links te trekken. Dat corrigeerde de instructeur voor me, door op de onderste helft van de pedalen wat tegenstuur te geven.

Als de snelheid 50 knopen (94 km/u) nadert, trek je de stuurkolom rustig naar je toe. De neus komt omhoog en voor je het weet is het vliegtuig los. Je vliegt. Je duwt de stuurkolom iets terug, tot  de neus net boven de horizon blijft. "Een vuistdikte", volgens Gert. Eenmaal op enige hoogte, zo'n 400 m., neem je wat gas terug. De neus komt wat naar beneden en als je de vlieghoogte ongeveer constant wil houden, regel je het gas daarop bij.

Op aanwijzing van Gert hou ik de stuurkolom losjes tussen duim en wijsvinger, want ik stuur nog veel te krampachtig, volgens hem. Hij heeft gelijk, veel meer is er niet nodig om het vliegtuigje te sturen. Eenmaal in kruisvlucht kan de besturing rustig even losgelaten worden, zonder dat het vliegtuig z'n eigen weg gaat zoeken.

 Als we zover zijn, is het tijd voor het eerste bochtje. We zijn in pal oostelijke richting gestart en als ik het stuurtje een klein eindje naar links draai, gaat de linkervleugel naar beneden en verschijnt voor ons het Veerse Meer. Het zonnetje schijnt, maar het zicht had wat beter gekund; veel verder dan een kilometer of 10 kunnen we niet kijken. 

We draaien een wat flauwere bocht naar rechts en daar is de Oosterschelde en de Zeelandbrug. Jammer genoeg is het hoogwater. Alle banken staan onder en de Oosterschelde toont zich als één aaneengesloten watervlakte.

Geert draagt me op een wijde bocht naar links te maken. Daardoor vliegen we in een ruime boog langs de noordkust van Noord-Beveland, voorbij Colijnsplaat. Het is inmiddels vier uur geweest en de zon hangt als een wit-gele bal laag in het westen. We kijken er even recht tegenin, maar we draaien door; het Veerse meer komt weer in beeld. 

Gert vraagt of ik nog wat foto's wil maken. Dat wil ik, hoewel foto's de magie van dit moment niet gaan vangen. Gert neemt de besturing over en draait, om mij te plezieren, een vrij steile bocht over Veere. Het blijkt later aardig op de foto te staan.

Ik neem de besturing weer over. We draaien nog een paar bochten, met weinig gas om hoogte te verliezen. Het gaat weer richting de grasbaan van het vliegveld, begrijp ik. Maar omdat het oppervlak van het vliegveld wat kleur betreft weinig afwijkt van het omringende land lukt het me aanvankelijk niet om te zien waar het ligt. Ik hou me bij het maken van de bochten maar vast aan de instructies die Gert me geeft. Pas op pakweg twee kilometer afstand zie ik de baan, mede doordat we een voorganger hebben, die op weg is naar dezelfde baan en al bijna geland is. Met het gas gebeurt niks meer, maar van Gert moet ik de neus van de Cessna voor mijn gevoel te steil naar beneden drukken. Ik heb het idee dat we op het vliegveld neerduiken. "Nee hoor", zegt Gert: "Dit gaat goed zo". 

Vermoedelijk heeft Gert feitelijk het vliegtuig geland. Ik weet eigenlijk niet meer precies hoe gegaan is. Als we al bijna de grond hebben bereikt, komt de neus weer wat omhoog en net voor we de grond raken zegt Gert: "gas dicht!" Een fractie van een seconde later raken de wielen de grond.

Terwijl de zon de horizon nadert, duwen we samen het vliegtuig een hangar in. Daarna lopen we terug naar het gebouwtje onder de verkeerstoren, waar we elkaar voor het eerst zagen. Onderweg zeg ik tegen hem: "Ik geloof niet dat ik een natuurtalent ben". Gert houdt diplomatiek het midden. "Als je dit voor het eerst doet, is er ook wel èrg veel om op te letten".

Wat zou, ruw geschat, de opleiding tot een eerste vliegbrevet kosten? "Moet je toch wel denken aan zo'n tienduizend Euro". 

Ik heb dat bedrag wel op m'n spaarrekening, maar ik denk toch niet dat ik aan die opleiding ga beginnen.

Maar helemaal uitgevlogen ben ik nog niet. Ik kom bijna elke zomer met de boot in Burghsluis. Een paar kilometer daar vandaan ligt het zweefvliegveldje van Haamstede. Ik heb daar al vaak staan kijken naar het starten en landen van de zweefvliegtuigen. Je kunt je aanmelden voor een rondvluchtje in een tweezitter. Wat in de praktijk inhoudt: een sleepstart (het vliegtuig wordt door een lier omhoog getrokken), tot pakweg 400 m. hoogte, een half circuit van het vliegveld en een landing. Wat meestal niet veel langer dan vijf tot tien minuten in beslag neemt. Al jaren heb ik het voornemen om een keer zo'n rondvluchtje te maken.

Dat laatste vertelde ik een klein jaar geleden ook aan Hildo, tijdens één van onze vrijdagochtend-gesprekken, voorafgaand aan de boodschappen die ik voor hem deed.

Een paar weken later viel de enveloppe met die tegoedbon bij mij op de mat.